La relation commerciale entre le Maroc et l’Égypte a connu des épisodes de tension répétés ces dernières années, dans le cadre de l’Accord d’Agadir, entré en vigueur en mars 2007. Ce texte, signé en 2004 par les deux pays aux côtés de la Jordanie et de la Tunisie, visait la création d’une zone de libre-échange arabe adossée à la zone euro-méditerranéenne. Dans les faits, il a surtout profité à l’Égypte sur le plan des flux commerciaux.
Selon les déclarations du secrétaire d’État marocain chargé du Commerce extérieur, Omar Hjira, devant la Chambre des représentants en mai 2025, les exportations marocaines vers l’Égypte ont reculé de 2,6 milliards de dirhams en 2016 à 755 millions de dirhams en 2024. Dans le même intervalle, les importations en provenance d’Égypte ont bondi de 4 milliards à 12,5 milliards de dirhams. Ce déséquilibre structurel, qui porte le déficit commercial marocain à plus d’un milliard de dollars par an, a fini par provoquer une réaction de Rabat.
Pour les autorités marocaines, la situation ne tenait plus. Non seulement le Maroc absorbait massivement les produits égyptiens, mais ses propres exportations se heurtaient à des obstacles croissants sur le marché du Caire. Vient notamment la question des biens automobiles.
En mars 2021, les autorités douanières égyptiennes ont bloqué des véhicules assemblés par Renault à Tanger, invoquant le statut de zone franche de l’usine pour les exclure du bénéfice des préférences tarifaires prévues par l’Accord d’Agadir. Un haut cadre du ministère marocain de l’Industrie avait alors résumé la situation à L’Économiste: «Nos exportations de voitures produites au Maroc sont bloquées sous prétexte qu’elles sont fabriquées à Tanger, statut de zone franche, NDLR, et non pas dans l’usine Somaca de Casablanca.»
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Le différend a nécessité plusieurs mois de commissions techniques bilatérales. Le Maroc a fait valoir que l’usine de Tanger n’avait plus le statut de zone franche et qu’en tout état de cause, les règles de cumul prévues par l’Accord d’Agadir autorisent l’utilisation d’intrants issus des pays membres pour constituer une origine nationale. L’interdiction a finalement été levée début 2022. Mais la reprise n’a été que partielle: en 2024, l’Égypte n’a importé que 400 véhicules produits au Maroc.
Ce n’est qu’à la suite des rencontres ministérielles de février 2025 à Rabat que Le Caire s’est engagé à monter à 5.000 véhicules en 2025 et à 8.000 en 2026. Lors de la mission de la CFCIM, le chef du bureau commercial égyptien à Rabat, Al-Moataz Bellah Ali, a confirmé que les exportations marocaines vers l’Égypte avaient doublé en 2025 pour atteindre 123 millions de dollars, dont 49 millions de dollars au titre de l’automobile.
La riposte antidumping de Rabat
Parallèlement à la situation des voitures assemblées à Tanger, le Maroc a progressivement actionné ses instruments de défense commerciale à l’encontre de produits égyptiens. En décembre 2024, le ministère de l’Industrie et du Commerce a imposé un droit antidumping définitif de 29,93% sur les importations de tomates en conserve originaires d’Égypte, à la suite d’une plainte de la Fédération nationale des industries alimentaires marocaines (FNIAM), qui dénonçait une saturation du marché local.
En novembre 2025, des droits antidumping définitifs ont été étendus au PVC égyptien. En décembre de la même année, des mesures provisoires ont été décidées sur les fils d’acier galvanisés importés d’Égypte, avec des marges de dumping établies à 50,67% pour certains exportateurs, selon les données du ministère marocain de l’Industrie.
En réplique, l’Égypte a suspendu en février 2025 les contrôles sanitaires à l’exportation de produits alimentaires à destination du Maroc, officiellement pour protester contre des retards de dédouanement dans les ports marocains. Une circulaire du président de l’Autorité nationale de sécurité sanitaire des aliments (NFSA), Ashraf Mohamed Sami, a ordonné «la suspension immédiate de toutes les inspections et de tous contrôles sanitaires appliqués aux exportations alimentaires à destination du Maroc», touchant aussi bien les denrées périssables que les produits agro-industriels.
C’est dans ce contexte tendu qu’une délégation officielle égyptienne, conduite par le ministre de l’Investissement et du Commerce extérieur, Hassan El-Khatib, s’est rendue à Rabat le 27 février 2025. Les deux parties ont convenu d’augmenter les exportations marocaines vers l’Égypte, notamment automobiles, de préparer la tenue d’une commission commerciale mixte et d’organiser un forum d’affaires bilatéral, B2B, au Caire en avril 2025.
En septembre 2025, en marge de la 17e session du Conseil des ministres du Commerce de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf), Hassan El-Khatib a réaffirmé «la nécessité d’une balance commerciale équilibrée entre le Maroc et l’Égypte». En décembre 2025, la Commission commerciale mixte s’est réunie à Rabat. En avril 2026, un comité bilatéral s’est tenu au Caire, après un report de la Haute Commission mixte initialement prévue en février.
Ce dialogue associe désormais le secteur privé, avec une mission de la Chambre française de commerce et d’industrie du Maroc (CFCIM). Cette deuxième édition, la première datant de 2023, a rassemblé des entreprises égyptiennes opérant dans les industries agroalimentaires, l’emballage et l’imprimerie. L’ambassadeur d’Égypte au Maroc, Ahmed Nad Abdelatif, a qualifié la relation bilatérale de «relation forte parce qu’elle est construite sur plusieurs générations», avant de souligner que le PIB marocain avait été multiplié par trois en 20 ans, passant de 40 à 140 milliards de dollars. Pour lui, cet essor «ouvre des domaines de coopération économique et de grandes opportunités».
Cette visite a lieu alors que l’Égypte cherche à renforcer l’attractivité et la compétitivité de son tissu industriel. Selon l’Indice d’industrialisation de l’Afrique 2025, publié par la Banque africaine de développement (BAD) en marge de ses Assemblées annuelles à Brazzaville, le Maroc est devenu la première économie industrielle du continent, avec un score de 0,8415, devançant l’Afrique du Sud (0,8396) et l’Égypte (0,7827). C’est la première fois depuis la création de cet indice en 2010 que le Maroc occupe la première place. La BAD attribue cela à «la modernisation soutenue de son système productif, la diversification croissante de ses exportations et la mise en œuvre effective de sa politique industrielle».
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L’Égypte, de son côté, reste la deuxième économie du continent en termes de PIB nominal, à 365 milliards de dollars en 2025, selon les estimations du FMI, devant l’Algérie et le Nigeria. Sa structure de production reste dépendante de rentes parfois incertaines, comme le canal de Suez, dont les recettes ont été affectées par les tensions en mer Rouge liées au conflit gazaoui, et le tourisme.
Le gouvernement égyptien a défini, début 2026, une stratégie industrielle articulée autour de sept secteurs: textile et habillement, industries agroalimentaires, automobile, équipements électriques et ingénierie, assemblage électronique et industries pharmaceutiques. L’objectif affiché est de porter les exportations non pétrolières à 100 milliards de dollars d’ici 2030, selon le ministère égyptien de l’Industrie. Le critère de sélection retenu par les autorités égyptiennes repose sur la compétitivité à l’exportation, la valeur ajoutée, la complexité industrielle et la capacité d’attraction des investissements étrangers.
Cette réorientation stratégique place d’emblée le Maroc dans un rôle particulier: celui d’un pays dont l’Égypte peut, selon ses propres représentants, s’inspirer du modèle industriel. Tarek El Houby, président de l’Autorité nationale de sécurité des aliments égyptienne (NFSA), a ainsi formulé, lors de la mission CFCIM, l’ambition d’aller «au-delà des exportations et importations, vers l’étape du partenariat et même vers l’intégration».
L’Accord d’Agadir
Si les deux pays entendent transformer leur relation commerciale, l’Accord d’Agadir reste le principal cadre juridique disponible. Al-Moataz Bellah Ali, chef du bureau commercial égyptien à Rabat, en a rappelé le mécanisme central lors de la mission: le cumul des règles d’origine. «Si une partie du produit ou certains intrants sont fabriqués en Égypte, nous pouvons finaliser le processus industriel au Maroc pour ensuite l’exporter vers les marchés européens», a-t-il expliqué.
Sur le plan pratique, les industries agroalimentaires concentrent l’essentiel des flux actuels. Le secteur marocain représente un chiffre d’affaires de 131 milliards de dirhams, emploie plus de 211.000 personnes et couvre 77% des besoins du marché national, selon les données fournies par la direction des industries agroalimentaires du ministère marocain de l’Industrie lors de la mission CFCIM. 80% du capital du secteur est d’origine marocaine, ce qui reflète une intégration industrielle locale avancée.
Du côté égyptien, les données de l’Office national de sécurité sanitaire des produits alimentaires (ONSSA) illustrent l’ampleur des importations en provenance d’Égypte: 17.930 dossiers d’importation traités entre 2020 et 2026, représentant près de 1,6 million de tonnes de marchandises. L’Égypte se classe au premier rang des pays fournisseurs au port de Casablanca, en nombre de dossiers et en volume, notamment pour les produits alimentaires et les engrais. Le taux d’acceptation des dossiers s’élève à 99,23%. Le délai moyen de dédouanement des conteneurs égyptiens est de trois jours.
Ces données fournies par l’ONSSA lors de la mission constituent à la fois un signal positif sur la fluidité réelle des échanges et un argument pour dédramatiser de possibles accusations de blocage portuaire. L’Égypte exporte massivement et sans accroc vers le Maroc.
Les deux pays se sont engagés sur plusieurs objectifs: 8.000 voitures marocaines importées par l’Égypte en 2026, un montant global d’échanges porté à 500 millions de dollars dans l’immédiat et l’intensification des rencontres institutionnelles.
