Réduire les taxes (TIC et TVA) sur les carburants permettrait-il de faire baisser les prix à la pompe? La question s’impose avec acuité dans un contexte marqué par la volatilité des cours internationaux, la forte dépendance du Maroc aux importations de produits pétroliers raffinés et les interrogations récurrentes sur le niveau de concurrence dans le secteur de la distribution.
Dans cet entretien accordé à Le360, l’économiste Khalid Doumou revient sur les conséquences de la libéralisation du marché, les limites d’une baisse de la fiscalité, l’impact qu’une telle mesure aurait sur les finances publiques et les alternatives envisageables pour renforcer, à plus long terme, la souveraineté énergétique du Royaume.
Le360: Selon certaines estimations, les taxes (TIC et TVA) représentent environ 30 à 40% du prix à la pompe. Le gouvernement marocain dispose-t-il d’une marge de manœuvre pour les réduire afin de faire baisser les prix des carburants, à l’image de certains pays comme l’Espagne?
Khalid Doumou: La question de l’évolution des prix des carburants facturés sur le segment gasoil et essence, notamment au Maroc, a été l’objet de nombreux et houleux débats à consonance éminemment politique depuis un certain nombre d’années.
Pour remettre les choses dans leur contexte historique, la libéralisation totale du marché des carburants au Maroc date du 1er décembre 2015, lorsque l’État a cessé de fixer les tarifs, qui fluctuent depuis selon l’évolution des cours internationaux. À cette date, le litre de gasoil tournait autour de 7,98 dirhams, tandis que l’essence sans plomb se négociait à la pompe entre 9,20 et 9,30 dirhams.
La libéralisation du secteur de la distribution en gros du gasoil et de l’essence aurait dû, en principe, faire baisser les prix à la pompe, comme ce fut le cas dans les télécoms, où les tarifs n’ont cessé de reculer depuis l’ouverture du secteur à la concurrence au début des années 2000.
Le prix du gasoil oscille aujourd’hui entre 13,97 dirhams et 14,50 dirhams le litre, et entre 14,27 dirhams et 14,85 dirhams pour l’essence sans plomb. Ce qui nous amène naturellement à réfléchir à l’efficience de la loi 104-12 sur la liberté des prix et de la concurrence, qui interdit en principe les ententes illicites et les abus de position dominante dans certaines situations oligopolistiques.
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En novembre 2023, le Conseil de la concurrence avait d’ailleurs infligé aux sociétés d’importation et de distribution d’hydrocarbures une amende transactionnelle record de 1,84 milliard de dirhams. Cette sanction historique visait neuf grands distributeurs de carburants pour des pratiques anticoncurrentielles et des ententes illicites sur les prix.
À cela s’ajoute un autre constat accablant: le rapport de Vivae Capital publié ce mois-ci, intitulé «La SAMIR à l’épreuve d’Hormuz», dresse un bilan critique de la décennie d’inactivité de la raffinerie marocaine (2015-2025). Le cabinet de conseil chiffre le préjudice économique global pour le Maroc à 197,3 milliards de dirhams. C’est la première fois que ce sujet est abordé depuis la liquidation de la Samir en mars 2016.
«C’est la clientèle grands comptes qui risque de bénéficier seule d’une baisse de la fiscalité sur les hydrocarbures»
— Khalid Doumou
Le taux de TVA applicable au gasoil et à l’essence au Maroc est un taux réduit à 10%. Il s’applique sur la valeur du produit à l’importation, augmentée des frais d’approche et du montant de la TIC, qui, contrairement à la TVA, est un montant qui ne change pas lorsque les prix des hydrocarbures importés raffinés fluctuent à l’échelle internationale.
L’Espagne a réduit la TVA sur les carburants de 21% à 10%, ce qui est déjà le taux appliqué chez nous, et abaissé l’mpôt spécial sur les hydrocarbures (TIC) au minimum autorisé par l’UE. Ces mesures, en vigueur jusqu’au 30 juin, permettent d’économiser jusqu’à 0,30 euro par litre. Leur maintien au-delà de cette date fait actuellement l’objet de négociations gouvernementales. La spécificité de la TIC chez nous, c’est que cette taxe est calculée sur les volumes consommés et non sur les prix, et elle ne se trouve donc affectée ni par la hausse ni par la baisse des cours.
Une baisse de la fiscalité sur les carburants se répercuterait-elle réellement sur les prix payés par les consommateurs, ou risque-t-elle d’être absorbée en partie par les acteurs de la chaîne de distribution?
Depuis l’arrêt des activités de raffinage de la Samir, la chaîne de distribution de l’essence et du gasoil au Maroc repose intégralement sur l’importation de produits déjà raffinés.
Les carburants arrivent par navires pétroliers au niveau des grands terminaux portuaires du Royaume (principalement Tanger Med, Jorf Lasfar, Mohammedia et Agadir). Les infrastructures dépassent 2 millions de mètres cubes de stockage global.
Neuf distributeurs majeurs contrôlent plus de 80% de ces capacités de stockage stratégiques. La vente finale s’effectue selon deux canaux. Le canal B2C d’abord, via le réseau de stations-service grand public, le Maroc en compte plus de 3.700 réparties sur le territoire. Le canal B2B ensuite, dit «grands comptes», par lequel 25% du gasoil est livré directement aux cuves des industriels, des grands transporteurs routiers, du secteur agricole et des chantiers de BTP.
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Face à l’instabilité des cours mondiaux et à l’inflation à la pompe, le gouvernement marocain refuse de toucher aux impôts sur les carburants pour le grand public. À la place, l’État a déployé une stratégie d’aides budgétaires ciblées indirectes, tout en maintenant la fiscalité de droit commun pour les particuliers. Dans ce cas de figure, c’est donc la clientèle grands comptes qui risque de bénéficier seule d’une baisse de la fiscalité sur les hydrocarbures.
Pour information, le marché compte environ 29 entreprises importatrices agréées. Le secteur reste très concentré: des opérateurs leaders comme Afriquia (groupe Akwa), Vivo Energy (Shell) et TotalEnergies Marketing Maroc réalisent la majeure partie des volumes.
Avec plus de 13 milliards de dirhams de recettes fiscales générées par les produits énergétiques à fin mai 2026, quel serait l’impact budgétaire d’une réduction de la TIC ou de la TVA sur les finances publiques?
Le secteur des carburants rapporte plus de 24 à 25 milliards de dirhams par an aux finances publiques. Toucher à la TIC ou à la TVA priverait le budget de l’État de ressources massives destinées au financement des chantiers sociaux (comme l’Assurance Maladie Obligatoire ou l’aide sociale directe).
En 2026, la dette du Trésor au Maroc se stabilise autour de 67% à 68% du PIB, ce qui se situe dans une fourchette habituelle pour notre pays (65% à 68%). Le déficit budgétaire du Maroc est projeté aux alentours de 3% du PIB pour l’année 2026, marquant une consolidation continue après s’être établi à 3,5% du PIB en 2025 (soit environ 60,5 milliards de dirhams). Ces indicateurs macro-économiques sont très importants dans la relation qu’entretient BAM (Banque Al Maghrib) avec les différentes agences de notations mondiales (qui décident du statut de l’investment grade), le FMI, la Banque Mondiale, ou et autres prêteurs multilatéraux ou bilatéraux en charge du financement des économies émergentes.
«C’est avec un policy-mix, savant mélange d’actionnement des leviers stratégiques, que notre pays pourra optimiser sa politique énergétique à court, moyen et long termes»
— Khalid Doumou
Un arbitrage doit donc être fait par nos autorités publiques pour maintenir intacte notre capacité d’endettement auprès des plus grands bailleurs de fonds internationaux, à un moment où notre pays est en train de mettre en place une énorme mise à niveau de ses infrastructures sur les 12 régions du Royaume. Il est d’ailleurs toujours possible de recourir, le cas échéant, à l’actionnement de leviers spécifiques pour endiguer une inflation importée au niveau des carburants importés, utilisés par les transporteurs, l’industrie et le citoyen lambda dans ses déplacements quotidiens.
Les leviers recensés à l’échelle mondiale sont de quatre ordres. La première catégorie concerne les leviers budgétaires et fiscaux, dont les subventions directes à la consommation (rôle que joue la Caisse de compensation au Maroc), les aides directes ciblées (transporteurs de voyageurs et marchandises notamment), flexibilité de la TIC sur le gasoil et l’essence, et allègement de la TVA appliquée aux produits pétroliers (pour réduire mécaniquement le prix payé par le consommateur final en bout de chaîne).
«Le plafonnement des prix des carburants ne peut être que conjoncturel et ne pas devenir la panacée»
— Khalid Doumou
La deuxième catégorie est constituée des leviers de marché et de stockage. Il s’agit de la couverture des risques ou hedging (options d’achat prises par l’État ou les importateurs-distributeurs de gros pour bloquer les prix d’achat futurs à un niveau maximum), de l’augmentation des capacités de stockage disponibles (le Maroc a engagé une feuille de route nationale en ce sens pour augmenter ses capacités de stockage de 25% de 3,2 millions de mètres cubes à 4,7 millions de mètres cubes d’ici à 2030), de la diversification des fournisseurs (pour contourner les tensions politiques régionales) ou de la régulation des marges commerciales (plafonnement temporaire des marges bénéficiaires des sociétés de distribution et de raffinage de carburants, d’où la question de la réouverture de la SAMIR ou de la création d’une nouvelle méga-raffinerie des produits pétroliers).
En troisième lieu, les leviers monétaires et financiers (appréciation, par le biais d’une politique interventionniste de BAM, du dirham face au dollar, monnaie exclusive d’achat du pétrole chez nous), et recours aux crédits d’urgence pour la préservation de nos réserves de change face au renchérissement de notre facture énergétique (de 107,56 milliards de dirhams en 2025 et 135 milliards de dirhams prévus pour 2026, par exemple).
La quatrième catégorie porte sur les leviers structurels tels que l’accélération de la transition énergétique, l’électrification des transports par le biais d’incitations fiscales pour le passage du moteur thermique au moteur hybride ou électrique, l’efficacité énergétique ou par le biais de la relance du raffinage local.
Le plafonnement des prix des carburants, proposé par certains observateurs, est-il une solution économiquement viable au Maroc ou pourrait-il créer davantage de distorsions sur le marché?
Comme traité au niveau de la question précédente dans le point sur les leviers de marché, cette solution ne peut être que conjoncturelle et ne pas devenir la panacée, car la liberté des prix et de la concurrence sont les seuls moyens à même de pérenniser l’attrait de la filière pétrochimique pour l’industrie marocaine. Mais il ne faut pas non plus occulter l’importance grandissante que prend la transition énergétique marocaine vers l’économie bas carbone, ou écologique.
Entre baisse des taxes, plafonnement des prix et amélioration de la concurrence dans le secteur de la distribution, quelle mesure serait la plus efficace pour réduire durablement le prix des carburants au Maroc?
Comme traité précédemment au niveau des leviers structurels à long terme, c’est un policy-mix, savant mélange d’actionnement des leviers stratégiques décrits ci-dessus, que notre pays pourra optimiser sa politique énergétique à court, moyen et long termes, et ainsi tendre vers une souveraineté énergétique de plus en plus large et acceptable pour tous (ménages, transporteurs et logisticiens, et industriels en tous genres).
