Le rejet, le 16 juin 2026, des propositions de loi déposées par le groupe de la Confédération démocratique du travail (CDT) marque un nouveau tournant dans le dossier Samir. Quelques jours auparavant, le 9 juin, la Commission des finances de la Chambre des conseillers avait pourtant adopté deux textes portant respectivement sur le transfert des actifs de la raffinerie à l’État et sur la régulation des prix des hydrocarbures.
Selon les éléments rapportés par plusieurs sources parlementaires, ce vote en commission avait été rendu possible par un rapport de force favorable à l’opposition. La séance plénière a finalement inversé la tendance, les deux propositions étant rejetées par 29 voix contre 10.
Au-delà du résultat politique, ce vote remet au centre du débat une interrogation économique récurrente depuis la fermeture de la raffinerie de Mohammedia en août 2015: le Maroc peut-il durablement se passer d’une capacité nationale de raffinage sans supporter un coût économique significatif?
Le Livre blanc «La Samir à l’épreuve d’Hormuz», publié par le cabinet Vivae Capital, avance une estimation globale de près de 197 milliards de dirhams de coûts cumulés depuis l’arrêt de la raffinerie. Selon cette étude, cette somme résulte de trois composantes principales: une facture énergétique évaluée à 114 milliards de dirhams, des dépenses de compensation estimées à 29 milliards de dirhams et une perte de valeur ajoutée industrielle de l’ordre de 54 milliards de dirhams.
L’intérêt de cette estimation réside moins dans le montant lui-même que dans le mécanisme économique qu’elle met en évidence. La fermeture de la Samir n’a pas supprimé la consommation nationale de carburants. Elle a modifié l’endroit où la valeur est créée. Là où le pétrole brut pouvait être transformé localement, le Maroc importe désormais des produits déjà raffinés, transférant ainsi une partie de la valeur industrielle vers des raffineries étrangères.
Une dépendance extérieure devenue structurelle
Les données citées par Vivae Capital à partir de l’Office des changes illustrent la place croissante des importations énergétiques dans l’économie nationale. La facture énergétique du Royaume s’est établie à 114,04 milliards de dirhams en 2024, malgré un recul de 6,5% par rapport à l’année précédente.
Les auteurs du Livre blanc prennent soin de préciser que cette facture ne mesure pas directement le coût de l’absence de raffinage. Elle constitue néanmoins un indicateur de la dépendance extérieure du pays pour son approvisionnement énergétique.
Cette dépendance apparaît également à travers les mécanismes de compensation. Selon les chiffres repris par l’étude, le budget consacré à la compensation a atteint 16,53 milliards de dirhams en 2025 avant d’être ramené à 13,77 milliards dans le projet de loi de finances 2026. Le gaz butane représente à lui seul entre 12 et 13 milliards de dirhams de soutien budgétaire.
L’analyse développée pour Le360 par Oussama Ouassini, consultant en supply chain et intelligence économique, apporte un éclairage complémentaire en s’intéressant à la microéconomie du raffinage.
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Selon lui, un baril de pétrole brut acheté théoriquement à 80 dollars peut générer, après raffinage, des produits finis valorisés à 124 dollars. La différence représente une marge brute de 44 dollars par baril. Une fois déduits les coûts d’exploitation, estimés entre 10 et 15 dollars par baril, le bénéfice net moyen atteindrait environ 30 dollars par baril.
En rapportant cette logique à la capacité nominale de traitement de la Samir, évaluée à 10 millions de tonnes par an, soit environ 73,3 millions de barils, Oussama Ouassini estime que le Maroc renonce à une importante création de valeur locale.
Son raisonnement dépasse la seule rentabilité financière. Les dépenses d’exploitation d’une raffinerie alimentent un écosystème industriel composé d’activités de maintenance, de fournisseurs spécialisés, de services techniques et d’emplois directs et indirects. Selon cette lecture, l’arrêt du raffinage ne supprime pas uniquement une activité industrielle; il prive également l’économie nationale d’un ensemble d’effets multiplicateurs.
Le coût logistique de l’importation de produits finis
L’un des arguments les plus originaux avancés par Oussama Ouassini concerne la dimension logistique du dossier.
Selon le consultant, l’importation de pétrole brut permettrait théoriquement de massifier les flux grâce à l’utilisation de très grands pétroliers de type VLCC. À l’inverse, l’importation de carburants raffinés nécessiterait davantage de rotations de navires de taille moyenne.
Cette configuration entraînerait, selon son analyse, un surcoût maritime compris entre 6,5 et 8 dollars par baril, auquel s’ajoutent des frais portuaires, de pilotage et d’attente. Même si ces estimations relèvent d’une approche sectorielle et non d’une évaluation officielle, elles illustrent la manière dont la question du raffinage dépasse le seul périmètre énergétique pour toucher également à la compétitivité logistique.
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Le débat politique reflète finalement deux visions distinctes du rôle de la Samir dans l’économie marocaine.
Pour Houcine El Yamani, secrétaire général du Syndicat national des industries du pétrole et du gaz affilié à la CDT, le rejet des propositions de loi traduit un refus de relancer le raffinage national et de limiter la hausse des prix des carburants. Selon sa lecture, la décision de la majorité parlementaire prolonge la dépendance du Maroc aux importations de produits pétroliers et prive les consommateurs d’un mécanisme de régulation des prix.
À l’inverse, le rejet parlementaire montre que les arguments en faveur d’une reprise publique des actifs de la raffinerie n’ont pas convaincu la majorité gouvernementale, malgré le vote favorable obtenu quelques jours plus tôt en commission.
