Depuis plusieurs mois, Ankara mène campagne auprès de l’exécutif bruxellois, des eurodéputés et des capitales européennes pour obtenir que ses productions bénéficient des nouvelles règles de préférences européennes prévues par l’IAA (l’Industrial Accelerator Act). Une offensive diplomatique et économique qui repose d’abord sur un argument juridique: depuis 1996, la Turquie participe à une union douanière avec l’Union européenne pour une large partie des produits industriels.
Elle applique le tarif extérieur commun et reprend de nombreuses règles techniques européennes. Pourquoi donc accepter les contraintes de cette intégration sans bénéficier des nouveaux avantages industriels qui lui sont associés? C’était précisément l’un des principes retenus par la Commission dans sa proposition initiale: une équivalence, sous certaines conditions, pour les contenus originaires de pays liés à l’Union par une union douanière.
Le vice-président exécutif Stéphane Séjourné l’avait confirmé en avril, en réponse à une question du député grec Nikolas Farantouris, inquiet du traitement réservé aux produits turcs.
Mais au Parlement européen, les prétentions turques se heurtent désormais à la position des trois corapporteurs, qui ne retiennent que les Vingt-Sept comme périmètre de référence, et subordonnent l’ouverture aux pays tiers à des conditions cumulatives. L’union douanière ne constituerait donc plus, à elle seule, un passeport pour le «Made in Europe». Pas davantage que les accords de libre-échange.
À bien des égards, la situation turque mérite alors d’être comparée à celle du Maroc. Rabat est lié à l’UE par un accord de libre-échange, sans disposer de l’atout juridique de l’union douanière. Si cet avantage ne suffit plus, les deux pays pourraient se retrouver face aux mêmes critères d’admission. Dans la bataille d’arguments et d’amendements engagée à Bruxelles, les manœuvres turques, leurs soutiens et leurs limites méritent donc d’être examinés à l’aune des intérêts marocains.
Sur le terrain économique, Ankara transforme le soutien à son industrie en défense de la compétitivité européenne. L’argument vaut aussi pour Rabat. Les chaînes de valeur intégrées? Pénaliser les usines turques affecterait également les constructeurs européens et leurs investissements. La concurrence chinoise? Priver l’industrie européenne de bases de production compétitives à ses frontières pourrait accroître ses coûts et la fragiliser encore davantage face à Pékin.
Ces arguments, défendus par le ministère turc du Commerce et l’IKV, organisation spécialisée dans les relations économiques euro-turques, trouvent des relais dans plusieurs organisations industrielles européennes. En octobre, la fédération européenne des fabricants de machines-outils, CECIMO, a défendu une approche ouverte aux partenaires liés à l’Union par un accord de libre-échange ou une union douanière, en citant explicitement la Turquie.
L’Association des constructeurs européens d’automobiles, l’ACEA, a défendu une approche plus restrictive, privilégiant un périmètre centré sur l’Union et le Royaume-Uni, mais tout de même assortie de protections particulières pour les investissements existants en Turquie et au Maroc. Toyota est allé plus loin. Le constructeur japonais a appelé, le 16 octobre, à un «Made with Europe» associant notamment le Royaume-Uni, la Turquie et le Japon. Son argument, sectoriel, vaut pour une industrie dont les implantations et les fournisseurs dépassent les frontières administratives de l’UE.
«Près d’un véhicule sur trois produit par Renault dans le monde sort d’une usine marocaine ou turque. Et ses deux plus grands sites industriels se trouvent à Tanger et à Bursa.»
— Florence Kuntz
La Turquie n’a pas attendu l’ouverture des travaux parlementaires sur l’IAA pour dérouler son lobbying. Depuis l’invasion russe de l’Ukraine, son importance géopolitique, énergétique et industrielle s’est renforcée. En avril 2025, le dialogue économique de haut niveau, suspendu depuis 2019, a repris. Cinquième partenaire commercial de l’UE, la Turquie destine 42,7% de ses exportations de marchandises au marché européen. Ankara multiplie parallèlement les démarches pour obtenir une modernisation de l’union douanière.
Mais à l’été 2026, la mobilisation change de dimension. Aux contacts de la représentation turque avec les eurodéputés, notamment Dirk Gotink, rapporteur fictif PPE, et le socialiste Italien Giorgio Gori, VP de la commission de l’industrie, s’ajoute une initiative gouvernementale de premier plan. Le ministre des Affaires étrangères Hakan Fidan et le ministre du Commerce Omer Bolat sont mobilisés. Ce dernier rencontre les commissaires Stéphane Séjourné et Marta Kos, et échange avec l’eurodéputée Cavazzini, l’une des trois co-rapporteuses du texte.
Le 13 octobre, le troisième dialogue commercial UE-Turquie avec le commissaire européen au Commerce offre à Ankara une nouvelle tribune à Bruxelles pour défendre son inclusion dans l’IAA, au nom de l’intégration des chaînes de valeur euro-turques et de l’alignement réglementaire.
Et dans les capitales? C’est le rapprochement franco-allemand, sur un sujet qui divisait jusqu’ici Paris et Berlin, qui interroge. Longtemps favorable à une définition ouverte du «Made with Europe», l’Allemagne s’est rapprochée des positions françaises sur le secteur automobile. Le compromis annoncé le 16 octobre privilégierait les productions des Vingt-Sept et de partenaires ayant appartenu au marché intérieur européen au 1er janvier 2020. Une ouverture pour le Royaume-Uni, mais ni pour la Turquie ni pour le Maroc.
Stéphane Séjourné a publiquement salué cet accord, suscitant la réaction de l’eurodéputé allemand PPE Christian Ehler. Dans une question écrite, celui-ci demande à la Commission si elle soutient désormais une définition du «Made in Europe» excluant toute équivalence pour les partenaires liés à l’Union par un accord de libre-échange ou une union douanière. De quoi mettre en lumière les contradictions du Vice-Président selon les saisons?
En Turquie, ces positions suscitent l’inquiétude. Et au Maroc? Près d’un véhicule sur trois produit par Renault dans le monde sort d’une usine marocaine ou turque. Et ses deux plus grands sites industriels se trouvent à Tanger et à Bursa. Le constructeur français a demandé que les véhicules produits dans ces deux pays puissent être pris en compte dans les dispositifs européens de préférence industrielle. Reste à savoir quelles délégations françaises, au sein des différents groupes du Parlement européen, défendront une conception du «Made in Europe» qui ne pénalise pas les investissements de leurs propres industriels!
Au-delà, l’offensive turque pourrait donc déboucher sur deux types de compromis, aux conséquences très différentes pour le Maroc. Le premier consisterait à offrir l’IAA aux partenaires de l’Union, sous réserve de satisfaire à des critères de réciprocité, d’intégration industrielle, de garanties économiques... Une voie de facto accessible pour Rabat.
Le second privilégierait les arrangements sectoriels: dérogations pour certaines industries, protection d’investissements européens ciblés ou traitement particulier accordé à des pays tiers bénéficiant d’un statut juridique spécifique. Dans cette hypothèse, les intérêts marocains et turcs ne seraient plus nécessairement liés. Et ceux des entreprises européennes implantées dans les deux pays dépendraient, eux aussi, des arbitrages politiques négociés à Bruxelles.
