Le projet phare de port Dakhla Atlantique n’est plus une simple ambition sur papier, mais une réalité physique qui émerge chaque jour un peu plus des eaux de l’Atlantique. Sous la supervision du ministère de l’Équipement et de l’Eau, ce complexe portuaire d’envergure internationale est conçu pour projeter la région de Dakhla-Oued Eddahab et l’ensemble des provinces sahariennes au premier plan de la scène maritime et logistique globale.
Dans un entretien avec Le360, Nisrine Iouzzi, directrice de l’aménagement et du suivi de la réalisation du projet, le taux d’avancement global des travaux s’établit aujourd’hui à 62%. Un chiffre qui témoigne d’une cadence soutenue malgré un environnement marin particulièrement exigeant.
La structure du projet, pensée comme un port-îlot, repose sur une connectivité essentielle avec la terre ferme. L’ouvrage clé de cette liaison est un pont maritime d’une longueur linéaire de 1,3 kilomètre. Véritable prouesse technique, cette composante enregistre l’avancement le plus significatif du chantier. «Sur le pont maritime, nous sommes sur un avancement assez important de 85%», précise Nisrine Iouzzi. L’achèvement imminent de ce viaduc permettra de basculer l’essentiel de la logistique lourde directement en mer pour parachever les trois bassins constitutifs du complexe.
Le second grand défi concerne les ouvrages de protection (digues), affichant un taux de réalisation de 45%. Ce volet comprend des étapes délicates allant du clapage du tout-venant à la pose des sous-couches et des butées, jusqu’au déploiement de la carapace extérieure. Pour briser la houle de l’océan ouvert, l’ingénierie nationale s’appuie sur une solution de pointe: une carapace en blocs de type Cubipode disposés en bicouche. À ce titre, la mise en œuvre de la première couche est particulièrement consolidée, atteignant 80% d’exécution.
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Parallèlement, la création de plus d’une soixantaine d’hectares de terre-pleins progresse. Le Terre-plein numéro 1 affiche un état de réalisation de 60%, dicté par une logique environnementale vertueuse. Les équipes veillent en effet à un remblaiement circulaire optimisé, valorisant conjointement les matériaux d’emprunt terrestres et les résidus issus des opérations de dragage et d’approfondissement des bassins. Au niveau du Bassin numéro 2, dédié au commerce, les travaux s’amorcent avec un taux initial de 12%.
Livraison des premiers terre-pleins et du quai de pêche
L’agenda opérationnel fixé par la direction de l’aménagement pour l’année en cours est ambitieux et cible des livraisons d’infrastructures commerciales majeures. «L’objectif pour cette année, c’est d’achever les terre-pleins et de livrer également aussi un premier quai, dont la structure se compose de quais en blocs pleins, légèrement ferraillés pour certains. C’est une structure de neuf blocs, de B1 à B9, avec un soubassement en ballast aussi pour assurer la stabilité de ce terminal», détaille la directrice de l’aménagement.
Ce premier quai, présentant une profondeur de -12 mètres, sera intégralement orienté vers l’industrie de la pêche, colonne vertébrale historique de l’économie locale, permettant d’industrialiser fortement la valorisation des produits de la mer directement sur place.
Dans la foulée, le projet enclenche une phase décisive pour les autres filières industrielles. Les discussions techniques menées avec les experts et les bureaux d’études spécialisés ont permis de figer la conception du deuxième quai, d’une profondeur de -14 mètres. Nisrine Iouzzi annonce que «le démarrage de la préfabrication des éléments est imminent». Ce quai revêt une importance hautement stratégique. Il sera exclusivement dédié à l’importation de colis lourds et volumineux indispensables au déploiement de la filière des énergies renouvelables dans la région.
Le respect de ces jalons successifs doit permettre d’assurer une livraison complète du projet à l’échéance initialement programmée: la fin de l’année 2028.
Un modèle de souveraineté technique
Construire un port ex-nihilo au milieu d’un environnement marin ouvert et non protégé constitue l’un des plus grands défis de l’ingénierie maritime moderne. Ce choix architectural implique de déplacer plus de 30 millions de mètres cubes de matériaux, tout en maintenant un équilibre sédimentaire strict pour préserver le littoral et l’environnement marin.
Face à ces contraintes de grande envergure, le Maroc fait la démonstration de sa maturité technique. Le projet est en effet porté de bout en bout par un écosystème d’ingénieurs, d’entreprises de BTP, de laboratoires de contrôle et de bureaux d’études marocains. Ce savoir-faire national est le fruit d’une capitalisation d’expérience initiée depuis 2012 à travers le déploiement de la Stratégie portuaire nationale à l’horizon 2030, qui a vu naître des infrastructures majeures telles que Tanger Med II ou Nador West Med.
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Pour encadrer ce chantier d’exception, la maîtrise d’ouvrage applique un protocole d’assurance qualité de niveau 3, le standard le plus élevé de l’industrie, exigeant la supervision croisée de plusieurs organes de contrôle indépendants à l’échelle de la production, de la vérification et de la validation. Bien que l’ossature du projet soit 100% marocaine, la direction s’ouvre ponctuellement aux benchmarks internationaux. «Pour des questions ponctuelles ou par rapport à des sujets bien précis, nous faisons appel à des expertises internationales en la matière, à des benchmarks internationaux pour des ports similaires, pour échanger, renforcer la vision et enrichir le retour d’expérience», explique Iouzzi.
Hydrogène vert et géopolitique du Sahel
Si le projet initial répondait principalement à des logiques de connectivité régionale et de développement halieutique, son plan de masse a profondément évolué pour s’inscrire dans les grandes mutations énergétiques globales. Sous la supervision du ministre de l’Équipement et de l’Eau, lors du dernier comité portuaire, la vocation de Dakhla Atlantique a été officiellement réajustée pour devenir l’un des terminaux majeurs de l’«Offre Maroc» pour l’hydrogène vert.
«Le port Dakhla Atlantique a été identifié comme étant un port potentiel pour l’export de l’hydrogène vert dans le cadre du plan hydrogène vert qui est annoncé par le Maroc à l’échelle internationale. Et donc, dans ce cadre-là, et en plus de plusieurs demandes qu’on a reçues de la part des acteurs économiques et des investisseurs, nous avons vu le plan de masse du projet évoluer vers une vision et une vocation industrielle et logistique plus ambitieuse», souligne la responsable.
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Cette mise aux normes technologiques fait muter l’infrastructure vers un modèle de Smart Port et de Green Port, hautement numérisé, décarboné, et doté de tirants d’eau profonds capables de traiter les flux de navires de nouvelle génération.
Au-delà de l’énergie, Dakhla Atlantique incarne le bras armé de la diplomatie continentale du Royaume. En se positionnant comme le véritable Gateway de l’Afrique, le port matérialise l’Initiative Royale visant à accorder aux pays enclavés du Sahel un accès direct et privilégié à l’Océan Atlantique. L’infrastructure favorisera également une interconnexion directe avec les marchés d’Amérique du Nord et du Sud.
Comme le souligne avec force Nisrine Iouzzi, le port Dakhla Atlantique dépasse la simple infrastructure technique pour s’ériger en accélérateur socio-économique. «La vocation du port aujourd’hui va répondre au nouveau modèle de développement des provinces du Sud [...] pour ressortir ces potentialités et être dans la capacité de les transformer en valeur ajoutée, en emplois créés, et avoir encore plus d’entreprises qui vont venir s’installer, créer de la valeur et exporter du produit marocain et du produit africain à travers le monde», conclut-elle.
