Le transport maritime représente environ 2,9% des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Face à cet enjeu, l’Organisation maritime internationale (OMI) accélère la mise en place d’un dispositif destiné à conduire le secteur vers la neutralité carbone à l’horizon 2050. Selon une étude conjointe de Deep Blue et de l’Institut de recherche en énergie solaire et énergies nouvelles (IRESEN), intitulée «Décarbonatio: Les ports marocains à l’épreuve légale du Net-Zero», le projet d’amendements examiné lors de la 83e session du Comité de la protection du milieu marin prévoit trois évolutions majeures: une nouvelle zone de contrôle des émissions dans l’Atlantique Nord-Est, un élargissement de l’accès aux données de consommation des navires et surtout l’introduction d’un Cadre Zéro émission nette (Net-Zero Framework ou NZF).
L’enjeu est considérable pour le Maroc. Le document rappelle que le Royaume est à la fois État du pavillon pour les navires immatriculés sous registre marocain et État portuaire pour les milliers de navires étrangers qui transitent chaque année par ses infrastructures. Cette double position expose le pays à des obligations qui ne sont pas toujours symétriques.
Le rapport souligne toutefois que le Maroc a voté contre le projet d’amendements lors du scrutin du 11 avril 2025 à l’OMI, estimant que certains mécanismes de tarification carbone pourraient produire des effets disproportionnés pour les économies en développement. Cette opposition ne garantit cependant pas une exemption future puisque l’adoption du dispositif dépendra du vote des États membres lors d’une prochaine session prévue en octobre 2026.
L’analyse de l’IRESEN met en évidence un paradoxe. Le Royaume est aujourd’hui une grande plateforme logistique maritime mais demeure un acteur relativement limité comme État du pavillon.
D’après le rapport, plus de 90% du trafic de marchandises dans les ports marocains est assuré par des compagnies étrangères. La flotte nationale, qui comptait près de 70 navires dans les années 1960 et 1970, ne comprend plus qu’une dizaine de navires marchands significatifs aujourd’hui.
Les ports marocains face aux exigences de la décarbonation maritime
| Port | Carburants alternatifs | Positionnement avant 2028 |
|---|---|---|
| Tanger Med | Hydrogène vert en préparation | Le plus avancé |
| Nador West Med | Projet GNL de 5 milliards m³/an | Déploiement en cours |
| Casablanca | Ammoniac et méthanol à l’étude | Préparation |
| Dakhla Atlantique | E-fuels : 500.000 t/an visées | Horizon 2030 |
Cette réalité réduit l’exposition directe du Maroc aux obligations imposées aux armateurs nationaux. En revanche, elle renforce son exposition aux conséquences économiques et réglementaires qui pèseront sur les navires fréquentant ses ports.
Le document estime ainsi que les futures règles climatiques de l’OMI doivent être analysées avant tout à travers leur impact sur la compétitivité portuaire. Tanger Med apparaît naturellement au centre de cette réflexion. Le hub marocain bénéficie d’une position stratégique sur le détroit de Gibraltar, avec environ 100.000 passages annuels dans cette zone maritime parmi les plus fréquentées du monde.
Tanger Med mieux préparé que les autres ports marocains
L’un des enseignements majeurs du rapport concerne l’avance prise par Tanger Med dans la préparation à la décarbonation maritime.
Le document indique que Tanger Med dispose déjà d’une alimentation électrique à quai opérationnelle et fonctionne à 100% avec de l’électricité verte depuis janvier 2025. Une centrale photovoltaïque de 1,3 MW est installée et une centrale flottante de 13 MW doit compléter le dispositif. Des projets liés à l’hydrogène vert sont également engagés dans le cadre du partenariat conclu avec CMA CGM.
Lire aussi : Transport maritime: le Maroc prépare le lancement de nouvelles lignes reliant Dakhla à l’Europe et à l’Afrique
Cette avance contraste avec la situation des autres infrastructures nationales. Casablanca se trouve encore au stade des études de faisabilité pour l’alimentation électrique des navires et pour les carburants alternatifs. Nador West Med poursuit son développement mais ne dispose pas encore d’infrastructures vertes opérationnelles à l’échéance 2028. Quant au port Dakhla Atlantique, son positionnement sur les carburants de synthèse relève davantage d’une logique de long terme, avec des horizons situés autour de 2030.
Cette différence de maturité pourrait devenir déterminante. Selon les auteurs, la concurrence portuaire mondiale sera de plus en plus influencée par la capacité des ports à accueillir les navires fonctionnant avec des carburants alternatifs ou à faible intensité carbone.
Une triple pression réglementaire sur Tanger Med
Le rapport met également en évidence une singularité marocaine rarement soulignée dans le débat public.
Tanger Med est déjà concerné indirectement par deux réglementations européennes majeures: le système européen d’échange de quotas d’émission appliqué au transport maritime et le règlement FuelEU Maritime. Ces dispositifs sont entrés respectivement en vigueur en 2024 et 2025.
Le document rappelle que la Commission européenne a désigné Tanger Med comme «port voisin de transbordement». Cette qualification vise à empêcher les compagnies maritimes de contourner les règles climatiques européennes en transférant artificiellement leurs opérations vers des ports situés hors de l’Union européenne.
Dès lors, les armateurs utilisant Tanger Med restent soumis aux exigences européennes de réduction des émissions. Selon le rapport, si le cadre Net-Zero de l’OMI entre en vigueur en 2028, les navires fréquentant le port marocain pourraient être soumis simultanément à trois régimes distincts: le SEQE-UE, FuelEU Maritime et le futur dispositif mondial de l’OMI.
Cette superposition réglementaire modifierait durablement les paramètres économiques du transport maritime international.
Lire aussi : Fermeture du détroit d’Ormuz: Tanger Med, hub incontournable pour la logistique mondiale
Les auteurs soulignent que la loi marocaine n°69-18 relative à la pollution marine ne mentionne ni le système DCS de collecte des données, ni les mécanismes SEEMP, CII ou EEXI désormais centraux dans la réglementation internationale. Aucun texte d’application spécifique n’a été publié pour encadrer ces obligations.
Cette situation crée ce que le rapport qualifie de fragilité structurelle. Les obligations internationales sont aujourd’hui mises en œuvre principalement à travers des mécanismes délégués aux sociétés de classification et grâce à la pression exercée par les contrôles réalisés dans les ports étrangers.
Or, l’entrée en vigueur du NZF élargirait considérablement le champ des obligations documentaires, des procédures de vérification et des responsabilités administratives. Selon l’étude, l’adoption des textes d’application prévus par la loi n°69-18 devient désormais une condition préalable à la conformité internationale du Royaume.
Le Fonds Net-Zéro, une opportunité à défendre
Le rapport précise que ce mécanisme sera alimenté par les contributions versées par les navires ne respectant pas les objectifs d’intensité carbone fixés par l’OMI. Les montants évoqués vont de 100 à 380 dollars par tonne de CO₂ équivalent selon le niveau de dépassement constaté.
Une partie des ressources doit financer les infrastructures portuaires, les carburants à faibles émissions, le transfert de technologies, la formation ou encore le renouvellement des flottes. Le Maroc figure parmi les bénéficiaires potentiels de ces financements.
Cependant, le document souligne que les pays les moins avancés et les petits États insulaires bénéficieront d’une priorité explicite dans l’allocation des ressources. Le Royaume devra donc défendre activement ses intérêts au sein des négociations internationales afin d’obtenir une part significative des financements disponibles.
