Le développement de la façade atlantique ouvre au Maroc la possibilité de réorganiser une partie de ses échanges avec l’Afrique de l’Ouest. Les investissements engagés dans les ports d’Agadir et de Dakhla Atlantique, ainsi que dans les infrastructures reliant ces plateformes à l’intérieur du Royaume, peuvent favoriser l’émergence de corridors associant transport routier, logistique portuaire et lignes maritimes régionales.
Pour Amer Zghinou, président de l’Association marocaine des transports routiers intercontinentaux (AMTRI), cette évolution constitue «une transformation majeure de la géographie logistique du Maroc». Elle pourrait renforcer la fonction d’interface du Royaume entre l’Europe et les marchés africains, à condition que les transporteurs nationaux soient en mesure d’assurer la continuité des flux entre les ports, les zones industrielles, les plateformes logistiques et les destinations finales.
L’enjeu dépasse donc la construction d’équipements portuaires. Il porte sur la capacité du Maroc à convertir ses infrastructures en volumes commerciaux, en emplois et en valeur ajoutée nationale. «Les infrastructures, à elles seules, ne suffisent pas», avertit Amer Zghinou, qui place la modernisation du transport routier au centre de la rentabilité économique des investissements réalisés sur la façade atlantique.
Une utilisation accrue du port d’Agadir et, à terme, de Dakhla Atlantique pourrait diversifier les itinéraires empruntés par les marchandises marocaines à destination de l’Afrique de l’Ouest. Le développement de lignes maritimes régulières offrirait notamment une solution complémentaire au transport terrestre transitant par le poste frontalier d’El Guergarate et la Mauritanie.
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Selon le président de l’AMTRI, l’acheminement direct d’une partie des marchandises par voie maritime permettrait de réduire les distances parcourues sur certains itinéraires, de raccourcir les délais et de contenir les coûts logistiques. Une telle évolution diminuerait également la concentration des flux sur un passage frontalier unique, sans pour autant supprimer le rôle du transport routier, indispensable au préacheminement vers les ports et à la distribution finale dans les pays de destination.
Ce rééquilibrage repose sur une complémentarité entre la route et la mer. Les lignes maritimes peuvent absorber les trajets les plus longs, tandis que les transporteurs assurent la liaison entre les bassins de production marocains, les infrastructures portuaires et les marchés africains. Amer Zghinou considère ainsi que les professionnels de la route ne doivent plus être perçus comme «de simples prestataires de transport, mais comme de véritables partenaires de la chaîne logistique».
Encore faut-il que les ports soient correctement connectés aux plateformes logistiques, aux zones industrielles et au réseau routier. Une rupture entre ces différents maillons augmenterait les délais de manutention, immobiliserait les véhicules et réduirait la compétitivité des exportateurs. «Un port performant doit être relié à un réseau de transport fluide permettant d’acheminer rapidement les marchandises vers leur destination finale», souligne le président de l’association.
Une profession encore insuffisamment structurée
La première réforme attendue concerne l’accès à la profession. L’AMTRI demande un cadre plus exigeant afin de protéger les entreprises respectant les obligations réglementaires contre les pratiques informelles et la concurrence déloyale. Un marché mieux organisé permettrait aux opérateurs disposant d’une assise financière et managériale suffisante d’investir dans leurs flottes, leurs systèmes d’information et la formation de leurs salariés.
Un second chantier porte sur le renouvellement des véhicules. Le coût du carburant, des péages, des assurances, du financement et des équipements réduit les marges disponibles pour moderniser les flottes. Or, des véhicules plus récents amélioreraient la fiabilité des livraisons, limiteraient les interruptions techniques et faciliteraient la transition vers des opérations moins consommatrices d’énergie.
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Le différentiel de coûts avec les entreprises européennes constitue, selon Amer Zghinou, une autre faiblesse structurelle. Les concurrents européens bénéficieraient notamment du gasoil professionnel, de possibilités de récupération de la TVA sur certaines dépenses effectuées à l’étranger et de mécanismes réduisant leurs charges d’exploitation. «Il est essentiel que les entreprises marocaines puissent bénéficier de mécanismes comparables afin de rétablir une concurrence équitable», affirme-t-il.
La compétitivité ne se limite cependant pas au prix du kilomètre parcouru. Elle dépend également de la ponctualité, de la traçabilité numérique des marchandises et de la capacité à proposer des prestations intégrées. Le transporteur appelé à intervenir sur les corridors atlantiques devra combiner déplacement de la marchandise, suivi en temps réel, gestion documentaire et coordination avec les ports et les plateformes de stockage.
Les visas, un obstacle à la continuité logistique
La mobilité des chauffeurs reste l’un des principaux freins opérationnels sur les liaisons entre le Maroc et l’Europe. Les difficultés d’obtention des visas peuvent désorganiser les rotations, immobiliser les véhicules et compliquer la planification des livraisons. Elles créent ainsi un décalage entre la performance des infrastructures et la capacité des entreprises à exploiter les corridors internationaux.
«Il est paradoxal d’investir des milliards dans des infrastructures de classe mondiale tout en limitant la mobilité des professionnels chargés d’assurer la continuité de la chaîne logistique», estime Amer Zghinou. L’AMTRI plaide pour la normalisation des accords bilatéraux avec les pays européens et envisage, à terme, un cadre communautaire adapté aux déplacements professionnels des conducteurs internationaux.
La mise en place d’un statut spécifique pour ces chauffeurs permettrait de distinguer la mobilité liée au transport de marchandises des autres formes de déplacement. La simplification des formalités réduirait les incertitudes pesant sur les opérations et donnerait aux entreprises davantage de visibilité pour organiser les rotations entre le Maroc et les marchés européens.
Des corridors dépendants de la diplomatie économique
L’ouverture vers l’Afrique de l’Ouest soulève des difficultés comparables. Les transporteurs marocains restent confrontés à des procédures douanières hétérogènes, à des délais de passage aux frontières, à des restrictions de circulation et à l’insuffisance des accords bilatéraux ou multilatéraux. Chaque formalité supplémentaire allonge la durée d’acheminement et renchérit le coût final de la marchandise.
Sur ce terrain, les infrastructures marocaines ne peuvent produire seules les résultats attendus. L’harmonisation des règles, la reconnaissance des autorisations de transport et la sécurisation des itinéraires supposent une coopération entre administrations, États et entreprises. «La réussite de la façade atlantique dépendra donc autant de la diplomatie économique que des infrastructures», résume le président de l’AMTRI.
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Une meilleure coordination avec les pays africains permettrait également d’éviter que les nouveaux corridors ne se limitent à une succession de projets nationaux sans continuité réglementaire. La fluidité recherchée exige des procédures douanières compatibles, des documents de transport reconnus et des conditions de circulation suffisamment prévisibles pour garantir les délais annoncés aux chargeurs.
Le potentiel des ports de Tanger Med, d’Agadir et de Dakhla Atlantique place enfin le secteur devant un enjeu de changement d’échelle. Les entreprises marocaines devront accroître leurs capacités financières, professionnaliser leur gestion et développer des services à plus forte valeur ajoutée si elles veulent conserver une part significative des flux générés par les nouveaux corridors.
Pour Amer Zghinou, l’objectif doit être de «faire émerger de grands opérateurs marocains capables de rivaliser avec les leaders internationaux». Une telle montée en gamme suppose un meilleur accès au financement et au foncier, mais aussi une formation continue des conducteurs et des gestionnaires, une digitalisation accrue des procédures et une politique cohérente de renouvellement des flottes.
