Les exportations de l’aéronautique marocaine atteignent 26.216 millions de dirhams (MDH) sur les neuf premiers mois de 2026, contre 21.435 MDH un an plus tôt, selon l’Office des changes. Elles progressent ainsi de 22,3%, soit 4.781 MDH de plus. C’est le meilleur taux de l’année. Il était de 21,5% fin août, avec un cumul de 22.969 MDH.
L’année avait démarré plus doucement. Fin janvier, les ventes progressaient de 8,7% (2.433 MDH contre 2.239 MDH). Fin février, la hausse atteignait 16,5% (5.258 MDH). Elle est ensuite restée entre 12% et 17% jusqu’à fin mai, avec 7.909 MDH au premier trimestre (+12,6 %), 11.039 MDH fin avril (+15,9%) et 13.852 MDH fin mai (+14,2%).
Le cumul est passé à 17.323 MDH fin juin (+19,3%), puis à 20.567 MDH fin juillet (+19,7%). Fin août, il atteignait 22.969 MDH (+21,5%). Septembre a porté le total à 26.216 MDH (+22,3%).
L’assemblage explique l’essentiel de cette hausse. Fin septembre, il a exporté 18.025 MDH contre 14.136 MDH un an plus tôt, soit +3.889 MDH et +27,5%. Sa croissance n’est jamais descendue sous 17% depuis janvier. Elle avait culminé à 27,2% fin février, s’était stabilisée entre 24% et 25% durant l’été, puis est repartie à 26,9% fin août. Avec 27,5% fin septembre, elle atteint son plus haut niveau de l’année.
Le câblage a mis plus de temps à décoller. Les systèmes d’interconnexion électrique (EWIS), première brique de la filière, reculaient de 5,9% en janvier (760 MDH contre 808 MDH) et de 2,1% fin février (1.596 MDH contre 1.631 MDH). Ils sont repassés en positif fin mars (+1,6%), puis ont gagné 6,9% fin avril, 3,6% fin mai, 8,6% fin juin et 10,4% fin juillet. Fin août, ils totalisaient 7.019 MDH contre 6.331 MDH, soit +688 MDH et +10,9%. Fin septembre, ils atteignent 8.100 MDH contre 7.229 MDH, soit +871 MDH et +12%.
26 ans de montée en gamme vus de Midparc
Pour Hamid Benbrahim El Andaloussi, PDG de Midparc, ces chiffres sont l’aboutissement de 26 ans de travail. Le Maroc comptait 3 sociétés aéronautiques en 2000. Il en compte 155 en 2025-2026. Le secteur a réalisé environ 3 milliards de dollars d’exportations en 2025, avec une croissance annuelle de 14% à 15%. «D’ici 5 ans, on va doubler», affirme-t-il.
La filière a aussi changé de nature. «On est parti des systèmes électriques, la base de la pyramide des valeurs, et aujourd’hui nous sommes dans le moteur d’avion et dans le train d’atterrissage», rappelle-t-il. Le moteur concentre selon lui 50% de la technologie aéronautique. «Être dans le moteur d’avion, c’est un game changer», estime-t-il. Le Maroc abrite déjà un centre majeur d’entretien des moteurs CFM et un autre pour les LEAP. Un centre d’assemblage du LEAP 1A est en développement avec Safran.
Le roi Mohammed VI, accompagné du prince héritier Moulay El Hassan, lors de la cérémonie de lancement des travaux du complexe industriel de moteurs d’avions du groupe Safran, le 13 octobre 2025 à Nouaceur.
Selon lui, le Maroc a profité du recul de compétitivité des pays d’Europe de l’Est. Il a dépassé l’Afrique du Sud comme première base africaine il y a une dizaine d’années. «Un certain nombre d’acteurs majeurs qui avaient des installations en Pologne, en Roumanie ou ailleurs se replient sur le Maroc», dit-il. Les constructeurs attendent 7 à 8 ans pour recevoir un avion commandé, et leurs fournisseurs manquent de talents. La France a besoin de 25.000 à 30.000 jeunes par an dans le secteur et peine à en trouver la moitié. «Nous ne sommes pas dans le bas coût. Nous sommes dans la colocalisation économiquement soutenable», résume le PDG de Midparc.
Ce que disent les industriels
Les groupes qui s’installent expliquent leur choix à peu près dans les mêmes termes. Safran engage les montants les plus élevés. Le groupe français emploie près de 5.000 personnes sur dix sites au Maroc. En octobre 2025, il a lancé à Midparc un complexe de moteurs d’avions de deux usines, pour 3,4 milliards de dirhams, auxquelles s’ajoutent des extensions sur trois sites existants, soit plus de 350 millions d’euros au total. En février 2026, il a annoncé une usine de trains d’atterrissage de plus de 280 millions d’euros, destinée à la famille A320, qui doit être opérationnelle en 2029 et employer près de 500 personnes.
Safran Electronics & Defense, filiale du groupe français Safran, a lancé, mercredi à Nouaceur, les travaux d'extension de son site industriel, un projet mobilisant un investissement de 350 millions de dirhams (MDH) et devant générer 500 emplois supplémentaires au cours des cinq prochaines années.
Son directeur général, Olivier Andriès, a expliqué sur BFM Business que le choix d’un site repose sur l’accueil, les talents, les infrastructures et l’environnement macroéconomique. Il a affirmé que «nous avons des talents extraordinaires au Maroc». Le président du conseil d’administration, Ross McInnes, met l’accent sur le partenariat. Safran, a-t-il dit, «ne produit pas au Maroc mais avec le Maroc». En février, il a précisé que la nouvelle usine doit «accompagner la montée en cadence de la famille Airbus A320», et que sa proximité avec les lignes européennes d’Airbus rend le schéma industriel plus résilient.
Chez Airbus, l’empreinte est plus ancienne. Le groupe emploie environ 1.300 personnes au Maroc et travaille avec une centaine de fournisseurs locaux, qui font vivre près de 1.000 emplois indirects, selon Gabriel Sémelas, président d’Airbus pour l’Afrique et le Moyen-Orient. À Farnborough, en juillet, il a assuré que «chacun de nos avions commerciaux comporte aujourd’hui des composants fabriqués au Maroc». Il a cité aussi la stabilité du pays, la fiabilité de son cadre juridique, sa position géographique et la qualité de son capital humain.
Airbus examine comment renforcer ses activités après l’acquisition de Spirit AeroSystems, qui possède une usine à Casablanca et envisage un pôle régional pour ses hélicoptères, couvrant la maintenance, la réparation, la formation et le soutien opérationnel, ouvert à d’autres marchés africains. Gabriel Sémelas disait déjà en novembre 2025, à Dubaï, que «nous prévoyons de renforcer davantage nos activités au Maroc».
Pratt & Whitney Canada a inauguré son usine de Midparc le 21 avril. L’investissement atteint 76 millions de dollars, financés à 25% par l’État selon Laurent Bouyer, vice-président opérations. Le site fabrique des pièces statiques et structurelles pour les moteurs PT6, PW300 et PW500, et prépare des composants pour le GTF. Il démarre avec environ 55 types de pièces et vise plus de 6.400 pièces par an à l’horizon 2030. Les pièces partent vers les centres d’assemblage de moteurs au Canada. Le site compte 77 salariés et en vise 200 en 2030.
Lors de l’inauguration de l’usine de Pratt & Whitney à Nouaceur. (Linkedin)
Laurent Bouyer explique que la demande de moteurs oblige le groupe à créer de la capacité. Après une comparaison mondiale, dit-il, «on a fait le choix stratégique de venir ici au Maroc». Il met en avant l’écosystème déjà installé, le vivier de talents et le rôle de l’IMA. La présidente de Pratt & Whitney Canada, Maria Della Posta, avait justifié ce choix en 2024 par le nombre croissant d’entreprises aérospatiales à Casablanca, dont Collins Aerospace, autre filiale de RTX. Collins y est installée depuis 2012, et les deux entités emploient près de 250 personnes.
Trelleborg a inauguré le 9 juin sa deuxième usine marocaine, après celle de Kénitra. L’investissement atteint environ 130 MDH. Le site emploie 30 personnes, a obtenu la certification AS9100 et vise 150 à 200 salariés. Il fabrique d’abord des joints de cellule, placés entre les composants structurels de l’avion, avant d’élargir sa gamme aux moteurs et aux radômes. Casablanca devient le premier site du groupe à produire lui-même les composants métalliques de ces joints, qu’il achetait jusque-là à des sous-traitants.
Au sein de l'usine Trelleborg à Midparc. (K.Sabbar/Le360)
Dans une déclaration à Le360, Gordon Roper, président de la Business Unit Aerospace, explique que le groupe fait face à «une expansion considérable du secteur aérospatial». Il a tranché en quelques mois, après une première visite en janvier 2024 qui lui a montré des usines de classe mondiale, une main-d’œuvre jeune et le dispositif de formation de l’IMA. Le PDG du groupe, Peter Nilsson, présente, quant à lui, le projet comme un moyen de servir les clients localement et d’augmenter la capacité globale, pour une industrie appelée à «continuer à croître fortement pendant de nombreuses années».
Services et formation, les deux chantiers
Les services restent toutefois le maillon faible. L’entretien et la modification d’avions, la maintenance des moteurs et des trains d’atterrissage pèseront davantage que la fabrication sur les 20 prochaines années, estime le PDG de Midparc. Or 90% des sociétés marocaines opèrent dans la fabrication. «Dans les services, nous n’avons pas fait suffisamment», reconnaît-il. L’atelier LEAP de Safran et le projet de pôle hélicoptères d’Airbus vont dans le sens d’un rééquilibrage, sans le réaliser à eux seuls.
Autre enjeu, les ressources humaines. Le secteur compte 27.000 emplois, avec un âge moyen de 30 ans et 40% de femmes, au-dessus de l’objectif national de 35%. L’IMA, créé et piloté par les industriels du GIMAS avec l’Union de la Métallurgie française, fonctionne selon le principe du «tailleur sur mesure». Chaque entreprise qui s’installe lui transmet ses besoins, et il forme les jeunes en alternance entre l’institut et l’usine. Les mêmes écoles alimentent Safran, Pratt & Whitney, Trelleborg et Airbus. La pression sur les profils qualifiés devrait s’accentuer à mesure que ces usines montent en charge.
Hamid Benbrahim El Andaloussi regarde déjà vers d’autres secteurs. Un pays qui attire le moteur d’avion peut aussi attirer les machines médicales, la sécurité et la défense, dit-il. Le Maroc a lancé des bases industrielles dédiées à la défense, et Midparc prépare la première société marocaine du secteur. «Je dirais que le plus dur a été fait. Le plus dur, c’était de crédibiliser le Maroc», conclut-il.
