Depuis l’annonce de la première tranche de soutien aux transporteurs, dont le versement a débuté le jeudi 2 avril, le gouvernement n’a, à aucun moment, jugé utile de communiquer la grille détaillée des aides allouées aux professionnels selon les différents mode de transport (taxis, autocars, camions, etc.). Plus récemment encore, jeudi 16 avril, en annonçant une deuxième tranche revalorisée de 25%, le ministère de l’Équipement s’est abstenu de publier aussi bien les anciens montants que les nouveaux. Cette opacité persistante dans la gestion de l’aide publique ne passe pas inaperçue.
Lors du point de presse du Conseil de gouvernement du jeudi 26 mars, le ministre délégué chargé du Budget, Fouzi Lekjaâ avait pourtant assuré que l’exécutif avait tiré les enseignements nécessaires des précédentes vagues d’aides déployées entre 2022 et 2024. Il avait même avancé un changement de paradigme, évoquant une subvention indexée sur la consommation réelle, à hauteur de 3 dirhams par litre de carburant consommé.
Ces déclarations laissaient entrevoir une réforme en profondeur du dispositif, avec un passage d’un système basé sur le tonnage à un mécanisme plus précis, fondé sur l’activité réelle des transporteurs. Mais dans les faits, aucun changement n’a été opéré. Les professionnels ont finalement bénéficié des mêmes montants que ceux versés entre 2022 et 2024.
Le gouvernement a ainsi opté pour la continuité, sinon la facilité, au détriment d’un ciblage plus fin de la dépense publique. Car, faut-il le rappeler, les modalités d’attribution actuelles ne sont toujours pas conditionnées par l’activité effective. Les aides varient selon le tonnage des véhicules, et non en fonction du kilométrage parcouru ou de la consommation réelle de carburant.
Lire aussi : Aide aux transporteurs: la CGEM salue la mesure mais appelle à une indexation des tarifs
Ce mode de calcul a engendré des effets d’aubaine. Certains transporteurs peuvent être tentés de maintenir leurs véhicules à l’arrêt tout en percevant les subventions pouvant atteindre 7.000 dirhams par unité, avec ou sans activité. Cette situation peut même, par moments, engendrer des tensions sur l’offre et des pénuries dans certaines catégories de véhicules. Faute de ciblage, l’aide publique tend ainsi à alimenter une forme de rente.
Dès lors, une question s’impose: quels enseignements le gouvernement a-t-il réellement tirés de l’expérience précédente, qui a coûté près de 7 milliards de dirhams entre mars 2022 et février 2024? Pourquoi avoir abandonné l’option d’un soutien indexé sur la consommation, pourtant présentée comme plus équitable?
Sur la plateforme d’inscription «Mouakaba Transport», mise en place pour gérer les aides, les transporteurs ne renseignent à aucun moment ni les kilomètres parcourus ni la quantité de gasoil consommée. Seuls le type de véhicule et son tonnage sont exigés.
Pourtant, l’État dispose d’un levier permettant d’approcher la consommation réelle: la fiscalité. Le carburant utilisé dans le transport est soumis à la TVA avec droit à déduction, un acquis obtenu après un long plaidoyer de la Fédération du Transport et de la logistique, affilée à la CGEM, lors de la réforme de la loi 30-86 sur la TVA. Chaque année, les transporteurs doivent indiquer, dans leur déclaration fiscale, des informations précises: kilométrage parcouru, quantité de gasoil consommée, nombre de véhicules, etc. «Celui qui ne déclare pas s’expose à un contrôle fiscal et ne peut bénéficier du droit à déduction de la TVA», rappelle cet expert-comptable basé à Casablanca.
Ainsi, à travers les déclarations déposées début février 2026, l’administration dispose déjà de données sur la consommation des opérateurs pour l’année 2025.
Mais un obstacle majeur subsiste: entre 40% et 60% du transport de marchandises relève de l’informel. Ces opérateurs échappent aux obligations fiscales et, de ce fait, à toute traçabilité. En se basant uniquement sur les données fiscales, le gouvernement exclurait une part significative du secteur. Une telle approche poserait notamment problème pour certaines activités sensibles, comme le transport rural (transport mixte, acheminement de fruits et légumes depuis les exploitations, etc.), qui revêtent une forte dimension sociale.
Lire aussi : Indexation, transport de marchandises et des voyageurs, accidents de la route… Mohamed Abdeljalil déballe tout
Interrogé sur l’abandon de l’option des «3 dirhams par litre», le ministère de l’Équipement n’a pas apporté de réponse, renvoyant la question au ministère délégué chargé du Budget. Ce manque de clarification interroge également sur le rôle du ministère du Transport, censé être la tutelle du secteur. L’absence de son ministre, Abdessamad Kayouh, lors de la réunion gouvernementale du 17 mars consacrée au lancement de la première tranche, n’est d’ailleurs pas passée inaperçue.
Certains avancent une explication budgétaire. Une aide indexée sur la consommation serait nettement plus coûteuse pour les finances publiques. «Un semi-remorque parcourant 10.000 km par mois consomme en moyenne 35 litres aux 100 km, soit environ 3,5 tonnes de gasoil mensuelles. À 3 dirhams par litre, cela représenterait près de 10.000 dirhams d’aide, contre 6.000 dirhams actuellement sur la base du tonnage», explique un professionnel.
Les disparités d’activité compliquent également l’équation. Les transporteurs opérant dans les ports et les centres urbains parcourent des distances relativement courtes, souvent moins de 20 km par jour, alors que d’autres camions peuvent atteindre 1.000 km quotidiens. Une aide basée sur la consommation creuserait davantage les écarts entre les différents modes de transport. «Si l’on se base sur les déclarations de TVA, les transporteurs portuaires percevraient des montants très faibles comparativement à d’autres. Or, ce segment pèse lourd dans les rapports de force et a déjà été en mesure de perturber, voire paralyser l’activité portuaire pour faire valoir ses intérêts», observe un membre d’une association professionnelle.
Autre conséquence évoquée si l’aide était conditionnée à la présentation de factures de carburant, le coût global pour l’État chuterait drastiquement. Selon un professionnel, celui-ci ne dépasserait pas 15% des 648 millions de dirhams mobilisés pour la première tranche. Ce montant devrait toutefois augmenter de 25% avec la deuxième tranche, annoncée hier après la récente flambée des prix du gasoil, désormais au même niveau que l’essence, autour de 15,5 dirhams le litre.
Face au risque d’une hausse des tarifs de transport et, par ricochet, d’une spirale inflationniste, le gouvernement semble prêt à maintenir un dispositif large, quitte à en accepter les imperfections. Même le secteur informel y trouve sa place.
Lire aussi : Transport routier: une nouvelle aide revalorisée de 25% annoncée par le gouvernement
Reste une zone d’ombre majeure, aucune communication officielle n’a été faite sur l’évaluation de ce programme d’aide, ni sur d’éventuels mécanismes de contrôle. Rien ne permet aujourd’hui de vérifier si les bénéficiaires ont effectivement consommé du gasoil.
En l’absence de transparence et de ciblage, l’aide publique continue ainsi de naviguer entre impératif social et arbitrages politiques.
Puis, dernier point d’interrogation, où en est le projet de loi sur l’indexation des tarifs de transport sur l’évolution du prix du gasoil, promis par ce même gouvernement en pleine crise de 2022? Un texte avait pourtant été élaboré sous le mandat de l’ancien ministre du Transport et de la Logistique, Mohamed Abdeljalil. Quatre ans plus tard, il demeure en suspens, relégué dans les tiroirs de de l’administration, sans aucune explication publique à ce stade.
