Dans les collines qui surplombent le port Tanger Med, les contours de la nouvelle puissance automobile mondiale se dessinent à une vitesse vertigineuse. Sur un site de 500 hectares autrefois dévolu aux terres agricoles, les murs de Mohammed VI Tanger Tech City s’élèvent au milieu des pâturages. Ce pôle émergent, qui accueille déjà une dizaine de fabricants chinois de pièces automobiles, allant des systèmes de freinage aux composants de batteries, ambitionne de devenir le cœur battant de la révolution électrique dans le secteur automobile. Mais à Bruxelles, l’ambiance est loin d’être à la fête. Derrière ces milliards de dollars d’investissements injectés par Pékin, l’Union européenne redoute de voir le Royaume transformé en une véritable rampe de lancement pour des marchandises massivement subventionnées, prêtes à submerger le marché européen, écrit le Financial Times (souvent appelé FT), l’un des journaux économiques et financiers les plus anciens, les plus respectés et les plus influents au monde, dans une analyse richement documentée.
L’article du Financial Times met en lumière une fracture géoéconomique majeure. À la lisière de l’Europe, Mohammed VI Tanger Tech City incarne la puissance de la projection industrielle de Pékin. Et le Maroc, partenaire historique de l’UE, devient le terrain où s’affrontent la stratégie de délocalisation chinoise et la politique de protection commerciale de Bruxelles.
Subventions, contournements et surcapacités... les craintes de l’UE
L’Union européenne observe l’afflux de capitaux chinois au Maroc, estimé à 6 milliards de dollars depuis la pandémie selon le cabinet Rhodium Group, non pas comme une coopération bilatérale classique, mais comme une tentative de contournement de ses propres défenses douanières.
Plusieurs craintes majeures structurent l’inquiétude de Bruxelles, lit-on. À commencer par la peur de la «subversion» par les surcapacités chinoises. L’UE redoute de voir son marché inondé par des produits largement subventionnés par l’État chinois, à un moment où elle tente de protéger sa propre transition vers le véhicule électrique, notamment via des droits de douane allant jusqu’à 45% sur les VE importés directement de Chine.
Cité par le FT, Maroš Šefčovič, commissaire européen au Commerce, formule cette crainte de manière explicite. «L’investissement au Maroc est un symptôme des efforts chinois pour gérer les surcapacités industrielles nationales à travers le transbordement (transshipment) d’exportations via d’autres partenaires commerciaux vers l’Europe», dit-il. Il ajoute: «C’est en train de devenir un très, très gros problème pour l’économie européenne».
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L’appareil réglementaire européen est déjà en alerte. L’article rappelle que la Commission européenne a sanctionné l’année dernière des exportations de jantes en aluminium provenant du Maroc, jugées «injustement subventionnées» à la fois par Rabat et par Pékin via le programme des Nouvelles Routes de la Soie (Belt and Road Initiative).
Pour Bruxelles, le risque est de ne plus pouvoir distinguer l’investissement productif légitime de la simple stratégie de masquage douanier. Également cité par le Financial Times, Bob Savic, directeur du commerce international au Global Policy Institute à Londres, décrypte sommairement la manœuvre. «Les intrants chinois sont expédiés en Afrique du Nord, y subissent une transformation limitée, puis sont exportés vers l’UE dans le cadre d’accords commerciaux préférentiels», explique-t-il. Selon lui, cette dynamique risque de transformer le Maghreb en un «espace économique où les efforts européens de réduction des risques (de-risking) croisent les stratégies chinoises de délocalisation des capacités industrielles».
L’accès du Maroc à des ressources critiques, notamment ses immenses réserves de phosphate, essentielles pour les batteries lithium-fer-phosphate ou LFP, combiné au savoir-faire chinois, inquiète également. Ahmed Aboudouh, chercheur au think tank Chatham House, avertit que «la Chine a la capacité de dominer l’ensemble de la chaîne de valeur verticale, du traitement du phosphate utilisé dans la fabrication des batteries [...] jusqu’aux usines de batteries, et des routes et chemins de fer jusqu’aux ports eux-mêmes. C’est ce qui préoccupe l’UE».
Les solides assurances du Maroc
Face à cette situation, l’Europe prépare sa riposte légale à travers le projet d’Industrial Accelerator Act (IAA), qui vise à restreindre les marchés publics aux produits contenant une forte valeur ajoutée européenne. Le lobby des équipementiers automobiles européens, Clepa, fait déjà pression pour exclure les pays tiers qui utilisent des «subventions de nature à fausser la concurrence» ou qui n’appliquent pas les mêmes standards réglementaires que le bloc, précise le FT.
Du côté des industriels chinois présents en grand nombre à la conférence des investisseurs à Casablanca, organisée par le cabinet d’avocats Dentons, l’argumentaire repose sur la complémentarité économique, l’avantage comparatif et la proximité géographique (nearshoring). Pour Junjie Cai, directeur de projet chez le fabricant de freins APG, qui ouvre un site de 70 millions de dollars à Tanger, «les entreprises européennes, marocaines et chinoises peuvent toutes partager les bénéfices de cette collaboration. Cela [permet] également d’approvisionner les usines en Europe à proximité, avec des prix compétitifs».
Cette vision est partagée par les promoteurs d’infrastructures. Leo Luo, directeur du projet Afrique du Nord pour le développeur de parcs industriels Holley Global, rejette les accusations de concurrence déloyale au nom des lois du marché. «Chacun a ses avantages [...]. Nous devrions travailler ensemble. C’est un marché mondial. La Chine fabrique aujourd’hui de bons produits au juste prix, je ne comprends pas pourquoi certains se plaignent».
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Conscient que l’Union européenne est son premier partenaire commercial, absorbant un tiers de ses exportations, soit plus de 26 milliards d’euros en 2025, principalement portées par l’automobile et l’ingénierie, le Maroc cherche à désamorcer les craintes de Bruxelles en opposant de solides assurances techniques et politiques.
Rabat refuse catégoriquement l’étiquette de «passoire douanière» ou de «base arrière de contrefaçon commerciale». Les autorités insistent sur le fait que les composants chinois ne font pas que transiter, mais subissent une transformation industrielle réelle et substantielle sur le sol marocain. Repris par le Financial Times, Yassine Elahyani, responsable des industries émergentes au sein de l’Agence marocaine de développement des investissements et des exportations (AMDIE), rappelle l’obligation de respecter scrupuleusement les «règles d’origine» requises pour prétendre à l’accès en franchise de droits de douane vers l’UE.
Le Maroc rejette également l’idée que ses zones économiques spéciales aggravent la désindustrialisation de pays européens, souligne le FT. Au contraire, le pays se positionne comme un bouclier de compétitivité pour l’Europe elle-même. «Nous savons que l’UE discute de politique industrielle, mais nous pensons que le Maroc peut en être l’un des meilleurs partenaires. Ce sera une situation gagnant-gagnant», souligne Yassine Elahyani.
Le Maroc, c’est aussi une intégration locale réelle. Contrairement à d’autres projets chinois en Afrique, souvent critiqués pour l’importation massive de main-d’œuvre asiatique, le Financial Times note qu’au Maroc, «l’empreinte chinoise est légère grâce aux exigences strictes du Maroc sur l’utilisation de la main-d’œuvre locale». L’investissement crée de vrais emplois pour la population locale, comme en témoigne le dynamisme économique autour de Tanger Tech, observe le journal de référence.
De plus, l’écosystème marocain n’est pas exclusivement sino-marocain. Il est profondément interconnecté avec les constructeurs européens. Renault et Stellantis possèdent des usines géantes dans le pays. Et preuve que l’interconnexion dépasse les postures de surface, la gigafactory de 1,3 milliard de dollars développée par le chinois Gotion High-Tech à Kénitra est détenue à 25% par l’allemand Volkswagen. Cibler le Maroc reviendrait donc, pour l’UE, à pénaliser ses propres champions industriels.
En combinant ses atouts structurels, énergie verte pour réduire la taxe carbone européenne, main-d’œuvre jeune et qualifiée, exonérations fiscales et 50 accords de libre-échange, le Maroc démontre qu’il ne sert pas de «porte dérobée», mais qu’il construit de manière souveraine une chaîne de valeur complète capable de produire au bénéfice final du consommateur européen.
