Le Maroc a mis 25 ans pour bâtir un secteur aéronautique qui pèse 3 milliards de dollars à l’export et rassemble pas moins de 155 entreprises. Ce développement s’est fait à deux niveaux à la fois. Quantitativement, avec une progression annuelle de 14 à 15% et un doublement attendu du chiffre d’affaires d’ici 5 ans. Qualitativement, avec une montée en gamme qui a conduit le Royaume du câblage électrique jusqu’au moteur d’avion et au train d’atterrissage.
Deux instruments ont rendu cette ascension possible: l’IMA pour former les talents et Midparc pour les accueillir dans des conditions compétitives. Créé et piloté par les industriels du GIMAS (Groupement des industries marocaines aéronautiques et spatiales), en partenariat avec l’Union de la Métallurgie française, l’Institut des métiers de l’aéronautique fonctionne selon un principe que Hamid Benbrahim El Andaloussi, PDG de Midparc, résume en une formule: «le tailleur sur mesure».
Une société qui s’installe au Maroc contacte l’IMA avec ses besoins en profils. L’institut lance les candidatures, organise les examens d’embauche avec la société, sélectionne les jeunes retenus et les forme en alternance entre l’institut et l’usine, conformément aux spécifications données. Cinq ou six ans après, cette même société reviendra avec des exigences supérieures, parce qu’elle sera elle-même montée en valeur et en technologie.
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C’est ce cycle vertueux, estime Hamid Benbrahim El Andaloussi, qui a permis au Maroc de construire un vivier de 27.000 emplois, avec un âge moyen de 30 ans et un taux d’insertion féminine de 40%, au-dessus de l’objectif national de 35%.
Pour le PDG de Midparc, le lien entre la formation et la montée en gamme industrielle est direct et indissociable. «Si nous sommes aujourd’hui dans le secteur aéronautique, c’est parce que nous avons des jeunes de grande valeur», affirme-t-il. Entretien.
Le360: vous avez accompagné ce secteur depuis ses débuts. Quel regard portez-vous sur ce pari que beaucoup jugeaient impossible?
Hamid Benbrahim El Andaloussi: c’est vrai qu’il y a 25 ans, dans les premiers plans pour le développement de l’industrie, le secteur aéronautique n’a pas été retenu. L’avis même des bureaux d’études chargés d’étudier le développement du secteur n’y était pas favorable.
Mais c’est un secteur où j’estime que notre pays a une certaine légitimité, parce que Royal Air Maroc a toujours été un acteur majeur, un acteur qui a les fondamentaux au niveau opérationnel, au niveau qualité, et qui inspirait confiance à Boeing, Airbus et aux constructeurs de moteurs. La RAM, en tant que compagnie nationale, devait avoir pour mission d’être un acteur de développement économique et social, c’est-à-dire créer plus de valeur à partir de l’ensemble avion, de l’ensemble passagers, de l’ensemble fret.
Elle a développé, en plus de ses lignes vers l’Europe et le Moyen-Orient, le continent africain, faisant de Casablanca un hub entre l’Europe et l’Afrique. Elle a développé le tourisme. C’est ce que j’appelle créer plus de valeur dans l’ensemble passagers.
Et au niveau de l’avion lui-même, comment créer de la valeur supplémentaire?
Plutôt que de se comporter comme les 300 compagnies aériennes dans le monde qui achètent des avions uniquement pour transporter des passagers, la question était de savoir comment créer plus de valeur au niveau de l’avion. Cela passe par la participation à l’entretien, un poste de coût important pour une compagnie aérienne, mais aussi par l’entrée dans l’industrie aéronautique elle-même.
Nous sommes partis de 2 sociétés créées par la RAM avec des partenaires. La première, avec Snecma, devenue Safran, dans l’entretien des moteurs CFM. La deuxième, au tout début des années 2000, avec Safran et Boeing dans les systèmes électriques, dans les harnais de câblage électrique qu’on trouve dans les avions. C’était le point de départ.
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Depuis, nous avons créé la confiance. Nous avons montré qu’on était capables, que les jeunes Marocains, quand on les sélectionne, qu’on leur donne la formation et les valeurs nécessaires dans un secteur terriblement exigeant en termes de sécurité et de qualité, sont capables d’aller très loin. Si nous sommes aujourd’hui dans le secteur aéronautique, c’est parce que nous avons des jeunes de grande valeur. Le président de Safran le dit lui-même: au Maroc, on trouve des talents d’un niveau hautement international.
Quelle est l’ampleur de cette progression sur 25 ans?
En 2000, 3 sociétés. En 2025-2026, 155 sociétés. Et ce qui est intéressant, c’est que ce développement sur 25 ans s’est fait aussi au niveau qualitatif. On est parti des systèmes électriques, la base de la pyramide des valeurs, et aujourd’hui nous sommes dans le moteur d’avion et dans le train d’atterrissage.
Être dans le moteur d’avion, c’est un game changer. On est au sommet de la pyramide des valeurs. Le moteur concentre 50% de la technologie aéronautique et représente le cœur de la rupture technologique pour demain, parce qu’il faut que l’aéronautique génère zéro carbone à l’horizon 2050. Cela passe par l’utilisation de carburants bio, puis de l’hydrogène pour la propulsion.
Très peu de pays peuvent se prévaloir d’avoir un centre majeur d’entretien des moteurs CFM, un centre majeur d’entretien des moteurs LEAP, le moteur le plus populaire au monde, et d’être en cours de développement d’un centre avec Safran pour l’assemblage du LEAP 1A. Il en va de même pour le train d’atterrissage. Trois ou quatre acteurs mondiaux seulement opèrent dans ce domaine.
Comment le Maroc se positionne-t-il dans un secteur aussi compétitif à l’échelle mondiale?
L’industrie aéronautique compte 3 foyers importants de construction. Les États-Unis représentent environ 50% de la construction mondiale. L’Europe vient en deuxième position, notamment avec Airbus. Et le troisième foyer, émergent, c’est la Chine.
C’est une industrie extrêmement compétitive avec un nombre limité d’acteurs. Trois constructeurs d’avions: Airbus, Boeing et Comac. Quatre constructeurs de moteurs, pas plus. Deux américains avec Pratt & Whitney et General Electric, un français avec Safran, et Rolls-Royce. Derrière, une dizaine ou une quinzaine d’acteurs très importants dans le domaine des trains d’atterrissage, et quelque 30.000 sous-traitants à travers le monde.
«Nous avons dépassé l’Afrique du Sud il y a une dizaine d’années comme première base africaine»
— Hamid Benbrahim El Andaloussi
Pour être compétitives, les grandes sociétés installent une partie de leur production à proximité de leurs marchés. Pour le marché américain, c’est le Mexique. Pour le marché européen, c’étaient historiquement les pays de l’Est. Pour la zone asiatique, c’est aujourd’hui essentiellement le Vietnam.
Progressivement, avec l’intégration des pays de l’Est dans l’Union européenne, ceux-ci sont devenus de moins en moins compétitifs, et le Maroc a émergé comme la base aéronautique à la porte de l’Europe. Nous avons consolidé cette position et sommes devenus la base incontournable en termes de compétitivité et de qualité.
Nous avons dépassé l’Afrique du Sud il y a une dizaine d’années comme première base africaine. Aujourd’hui, un certain nombre d’acteurs majeurs qui avaient des installations en Pologne, en Roumanie ou ailleurs se replient sur le Maroc pour leur développement futur.
On peut désormais considérer que le Maroc est devenu la base incontournable à la porte des grands marchés américain et européen, avec une base hautement qualitative.
Quel est l’état du marché mondial et quelle est la réponse apportée par le Maroc?
Le marché de la construction aéronautique sur les 20 prochaines années représente 8.000 milliards de dollars entre la partie fabrication et la partie service, notamment l’entretien et la modification d’avions. Nous sommes dans un marché de forte demande. Quand une compagnie commande un avion, il faut 7 à 8 ans pour le recevoir. Il y a une très forte pression sur tous les fournisseurs pour monter en cadence, pour produire plus, et ces fournisseurs manquent de plus en plus de talents et de compétitivité.
Ce qu’on a fait au Maroc, c’est se positionner comme le pays qui apporte des solutions. La France, par exemple, a besoin de 25.000 à 30.000 jeunes chaque année dans le secteur de l’aéronautique et a du mal à trouver la moitié. Nous ne sommes pas dans le bas coût. Nous sommes dans la colocalisation économiquement soutenable, c’est-à-dire que nous permettons à des industriels qui ont un carnet de commandes plein de produire au Maroc la part qu’ils ne peuvent pas faire chez eux.
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C’est là qu’on a imaginé à Nouaceur un écosystème comprenant, d’un côté, les talents avec l’IMA et, de l’autre, une base industrielle pour une implantation rapide, efficace et de qualité. Nous avons apporté des solutions à une industrie en fort développement, qui a une visibilité sur les 20 prochaines années, mais qui est en souffrance, en manque de talents et de compétitivité. C’est le point de départ de l’IMA et de Midparc, et c’est le socle du succès du secteur aéronautique au Maroc.
Comment fonctionne concrètement le modèle de l’IMA?
Il y a une quinzaine d’années, nous sommes arrivés à la conclusion que si nous voulions développer le secteur aéronautique, on devait apporter deux réponses aux industriels. La première en termes de talents, la deuxième en termes d’implantation rapide, efficace et qualitative. Le Maroc n’avait alors aucun centre de formation dédié à l’aéronautique.
Nous avons développé avec l’Union de la Métallurgie en France un centre innovant, géré et piloté par les industriels du GIMAS, indépendant de l’OFPPT mais en lien avec le ministère de tutelle. L’Union de la Métallurgie nous a accompagnés pour toute la partie formation des formateurs et ingénierie de la formation.
Une société qui vient s’installer contacte l’IMA avec ses besoins en profils. L’IMA lance les candidatures, réunit les candidats potentiels, organise les examens d’embauche avec la société, sélectionne les jeunes retenus et les forme conformément aux spécifications données. C’est ce que j’appelle le tailleur sur mesure. On répond aux besoins de la société pour lui trouver les jeunes qu’il faut, les former, leur apporter les compétences techniques et, en même temps, les valeurs.
Cette formation se fait-elle uniquement au sein de l’IMA?
Cette formation se fait en alternance. Une partie du temps se fait à l’IMA, une autre partie à l’usine. Nous sommes une usine de formation des jeunes. Ce qu’il faut savoir, c’est qu’une société qui s’installe, cinq ou six années après, quand elle va embaucher d’autres jeunes, va demander un niveau supérieur à celui du départ, parce qu’elle est montée en valeur. La société se trouve dans des technologies encore plus évoluées, donc elle sera plus exigeante au niveau de la formation de ces talents.
«Il y a une progression de l’ordre de 14 à 15% chaque année. Cette augmentation quantitative s’accompagne d’une croissance qualitative très importante»
— Hamid Benbrahim El Andaloussi
Ce qui est important aussi, c’est qu’il y a un aller-retour permanent entre les sociétés et l’IMA pour leur former exactement ce dont elles ont besoin. Les formateurs sont recrutés sur concours, puis formés par l’Union de la Métallurgie pour maîtriser toute l’ingénierie pédagogique. Ils restent en contact permanent avec les sociétés pour décider des nouveaux modules.
Dans les ateliers de l’Institut des métiers de l’aéronautique. (A.Et-Tahiry/Le360)
L’IMA dispose de modules de base utilisables pour la majorité des jeunes formés, auxquels s’ajoutent des modules spécifiques demandés par chaque société qui embauche.
Quel est le poids économique du secteur aéronautique au Maroc aujourd’hui et quels sont ses défis?
Le secteur compte aujourd’hui 155 entreprises et réalise un chiffre d’affaires à l’export de l’ordre de 3 milliards de dollars en 2025. Il nous a fallu 25 ans pour atteindre ce chiffre, et d’ici 5 ans, on va doubler. Il y a une progression de l’ordre de 14 à 15% chaque année. Cette augmentation quantitative s’accompagne d’une croissance qualitative très importante, avec le passage aux moteurs d’avion et aux trains d’atterrissage. Le secteur représente aujourd’hui quelque 27.000 jeunes, avec un âge moyen de 30 ans. Le taux d’insertion des femmes est de 40%. Nous sommes fiers de compter parmi les dirigeants des sociétés les plus importantes des femmes qui en sont à la tête, notamment Safran Nacelles Maroc, la première société aéronautique du pays.
Il y a une autre partie qui représente ce qu’on appelle les services: l’entretien des avions, la modification des avions, l’entretien des moteurs, l’entretien des trains d’atterrissage. Ce segment représente, sur les 20 prochaines années, des montants encore supérieurs aux 8.000 milliards de dollars estimés pour la fabrication. Or, jusqu’à maintenant, 90% de nos sociétés opèrent dans la fabrication. Dans les services, nous n’avons pas fait suffisamment. Nous avons quelques sociétés, mais pas assez. Nous avançons avec Safran et avec le centre qu’a lancé Sa Majesté, mais les efforts restent insuffisants.
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Pourquoi? Parce que nous ne disposons pas d’un système de formation adapté aux problématiques des services, de l’entretien des avions et des moteurs. Si nous avons réussi dans la fabrication, c’est parce que nous avons créé l’IMA. Il faut maintenant faire la même chose pour les services. Des initiatives ont été prises, mais elles restent insuffisantes. Contrairement à ce qu’on pourrait penser, l’avenir de l’aéronautique se joue d’abord dans le domaine des services, bien plus que dans celui de la fabrication. Voilà le message essentiel. J’ai sensibilisé les autorités. Il faut en prendre conscience.
La fuite des talents est-elle un risque réel pour le secteur?
Je vais être franc et brutal. Nous sommes fiers d’avoir des talents. Nous sommes fiers que nos jeunes soient reconnus, comme l’a dit le président de Safran, comme des talents d’un niveau hautement international. Vous n’empêcherez pas quelqu’un de chercher à améliorer sa vie, de chercher à avoir une promotion sociale ou à vouloir aller ailleurs. Ce que nous constatons aujourd’hui, c’est que dans notre secteur, il y a probablement plus d’arrivées de l’étranger que de départs.
La manière de régler ce problème, c’est de produire plus de talents, pour nous et pour l’export. Il y a 30 ou 40 ans, j’étais à la RAM et je transportais des gens pour travailler dans les mines. Demain, le Maroc sera en mesure de transporter des talents et de l’intelligence. Il faut aussi faire participer et faire payer l’étranger pour des talents qu’il vient chercher ici.
Ces talents qui partent à l’étranger sont de futurs acteurs de notre industrie. Ils investiront demain au Maroc, orienteront l’activité sur le Maroc, assureront la pérennité du secteur. Il faut abandonner ce mindset de la fuite des talents. Dans le seul domaine de l’entretien, il y a un besoin d’un million de jeunes pour les 10 années à venir. Ce sont des jeunes bien payés, qui enverront des devises au pays et qui reviendront. Tout le monde est gagnant.
Pratt & Whitney a pris dix ans à s’installer au Maroc, alors qu’un acteur suédois l’a fait en dix mois. Qu’est-ce que cela dit du chemin parcouru?
Nous sommes dans une industrie du temps long. L’ADN de l’aéronautique, c’est le temps long. On met 10 à 15 ans pour créer un avion, même plus. Ensuite, il vole pendant 30 ou 40 ans. Une fois qu’il a commencé à voler, 10 ou 15 ans après, on travaille déjà sur son remplaçant.
Pratt & Whitney est le premier acteur mondial dans le domaine de la propulsion. Il avait une base en Pologne et cherchait un pays encore plus compétitif. Il a analysé différentes solutions, différents pays, avec en plus un effet Covid qui a retardé les décisions de 2 à 3 années. Finalement, le choix s’est porté sur le Maroc. Nous avons inauguré le 21 avril dernier son usine marocaine, appelée à un grand avenir puisque Pratt & Whitney a également pris option sur des parcelles supplémentaires à Midparc, à côté de son usine.
Lors de l’inauguration de l’usine de Pratt & Whitney à Nouaceur. (Linkedin)
L’acteur suédois dont je parle s’appelle Trelleborg. En moins de 10 mois, il a décidé de s’installer au Maroc. Nous allons inaugurer son usine le mois prochain. Cela traduit simplement la visibilité remarquable du Maroc sur la carte aéronautique mondiale. Nous sommes dans un petit monde où tout le monde sait ce que fait chacun. Il y a 25 ans, il fallait expliquer où se trouvait le Maroc et faire de la promotion à partir de zéro. On était deux ou trois au Salon de l’aéronautique. Aujourd’hui, le Maroc est dans le radar de l’aéronautique mondiale, connu quantitativement, connu pour sa compétitivité.
Cette reconnaissance se traduit-elle aussi par une diversification des partenaires?
L’autre signe de cette maturité, c’est la diversification de nos marchés. Il y a une dizaine d’années, nous avions trois marchés: la France, le Canada, les États-Unis. Aujourd’hui, une dizaine de pays sont présents au Maroc: l’Allemagne, l’Espagne, la Suède, même l’Inde et d’autres encore.
On parle beaucoup d’aviation civile. Qu’en est-il du secteur de la défense?
Quand vous réussissez dans l’aéronautique, quand vous attirez le moteur d’avion, the sky has no limits. Vous êtes au sommet de la technologie. Les autres secteurs sont d’un niveau technologique légèrement inférieur. Quand vous êtes dans l’aéronautique, vous pouvez attirer les machines médicales, vous pouvez attirer la sécurité, vous pouvez attirer la défense.
Et aujourd’hui, nous sommes en train d’attirer effectivement le secteur de la défense. Le Maroc a lancé des bases industrielles dédiées à ce secteur. Et à Midparc même, nous sommes en train de lancer la première société marocaine dans le domaine de la défense.
Quels sont les leviers prioritaires sur lesquels le Maroc doit miser à l’horizon 2030?
Je dirais que le plus dur a été fait. Le plus dur, c’était de crédibiliser le Maroc en construisant une base de haute technologie, notamment dans l’aéronautique. À partir du moment où vous avez créé la confiance et attiré les acteurs majeurs les plus importants, the sky has no limit. Il n’y a pas de limites dans le domaine de l’aéronautique, mais il n’y a pas non plus de limites dans les hautes technologies que l’aéronautique peut drainer.
Nous entrons dans ce que notre Souverain appelle la nouvelle ère de l’industrie, objet de la lettre qu’il a adressée le 29 mars 2023. Cette nouvelle ère se caractérise par plus de valeur ajoutée, plus de haute technologie, plus de développement durable. Et la base de Nouaceur est en train de devenir le pivot marocain des hautes technologies, au-delà du seul aspect aéronautique.
«Cet élément d’intégration local de 40% de valeur ajoutée rend notre écosystème aéronautique beaucoup plus robuste et pérenne»
— Hamid Benbrahim El Andaloussi
Ce développement se manifeste d’abord par une connectivité beaucoup plus importante avec le développement de l’aéroport de Nouaceur vers les Amériques, dans le cadre de la vision royale de l’initiative atlantique, la connectivité entre les côtes américaines et les côtes africaines via Casablanca, cette fenêtre sur l’Atlantique. La base de Nouaceur connaîtra également un développement ferroviaire vers Marrakech et vers le Nord, notamment en prévision du Mondial 2030.
Sur le plan de la formation et de la recherche, quelles sont les évolutions attendues?
Ce pôle de Nouaceur va connaître un développement important dans le domaine de la formation, de l’éducation et de l’université. L’Université Mohammed VI Polytechnique va s’implanter à proximité, ainsi que l’Université internationale de Rabat, la Cité des métiers et des compétences, l’IMA et l’académie de la RAM. Nouaceur sera appelé à devenir un pôle de haute technologie du Royaume, de rayonnement international, au-delà de l’aspect uniquement aéronautique.
Nous avons démarré il y a une vingtaine d’années au bas de la pyramide des valeurs, avec les systèmes électriques et les câblages. Aujourd’hui, nous sommes dans le moteur d’avion, dans les matériaux composites, au sommet de cette pyramide. C’est là que se joue la rupture technologique pour les avions de demain. La croissance a donc été à la fois quantitative et qualitative.
Et la présence de Pratt & Whitney va-t-elle amplifier cette dynamique?
La présence de Pratt & Whitney au Maroc, premier constructeur de moteurs dans le monde, civil et militaire, va générer de la croissance organique dans les pièces et l’entretien de moteurs. Elle va aussi attirer autour d’elle un certain nombre de sous-traitants. Dans un premier temps, une société s’installe et assemble des pièces qui viennent de l’étranger, mais progressivement, pour gagner en compétitivité, elle attire des sous-traitants qui fabriquent ces pièces localement.
C’est comme ça qu’on a réussi. En 25 ans, non seulement on est monté en compétence au niveau technologique, mais on est aussi monté en valeur ajoutée locale. Nous sommes aujourd’hui à 40% de valeur ajoutée locale, ce qui est considérable. Pour comparaison, un constructeur comme Boeing ou Airbus ne fabrique que 25 à 30% des pièces dont il a besoin. C’est un intégrateur.
Cet élément d’intégration locale de 40% de valeur ajoutée rend notre écosystème aéronautique beaucoup plus robuste et pérenne, parce qu’un certain nombre de pièces s’enchevêtrent. Une société aura du mal à quitter le Maroc pour s’installer ailleurs parce qu’elle n’aura pas tous les sous-traitants dont elle a besoin à côté d’elle. La meilleure preuve, c’est que de nombreuses sociétés installées au Maroc ont doublé, triplé leur taille et même au-delà. Elles deviennent de plus en plus compétitives parce qu’elles arrivent à avoir localement des sous-traitants qui leur permettent d’intégrer, dans l’assemblage de leurs pièces, des composants faits localement.
S’il y a une conclusion à tirer, c’est que the sky has no limits, mais à trois conditions. Notre capacité à fournir de l’énergie propre et décarbonée. Notre capacité à former des talents. Et le développement du foncier de Midparc, qui est actuellement en voie de saturation... Le plus dur a été fait.
