Dans leur projet présenté cette semaine, les eurodéputés chargés du texte veulent aller plus loin que la Commission et réduire considérablement le périmètre géographique de la préférence européenne. Exit le made with Europe qui aurait permis d’étendre largement le bénéfice du dispositif aux pays liés à Bruxelles par un accord de libre-échange, une union douanière ou l’Accord sur les marchés publics…près de 90 pays auraient ainsi pu s’en prévaloir!
Les parlementaires adoptent la logique inverse: le made in Europe serait réservé par principe aux États membres. Les pays tiers ne pourraient bénéficier d’une équivalence que sur décision de la Commission européenne, à des conditions strictes et surtout cumulatives: réciprocité d’accès aux marchés, sécurité économique, concurrence loyale, respect des normes sociales et climatiques européennes, prix du carbone, garanties contre les stratégies de contournement.
La volonté de protéger l’industrie européenne est légitime. Il faut notamment empêcher qu’un produit chinois devienne artificiellement «européen» après avoir transité par un pays partenaire. Mais entre un libre-échange si large qu’il viderait la préférence européenne de sa substance et une Europe industrielle repliée sur ses seules frontières géographiques, où placer le curseur? C’est l’enjeu des trois prochains mois.
Les frontières industrielles de l’Europe ne se confondent plus exactement avec celles de l’Union européenne. Si l’on s’en tient à la filière automobile, où commence et où finit l’industrie européenne? Aux frontières douanières de l’Union? À la nationalité du constructeur? À l’origine des composants? Au lieu d’assemblage? Ou au degré d’intégration dans une chaîne de valeur devenue transfrontalière? Derrière la catégorie juridique uniforme de «pays tiers» se cachent en réalité des histoires industrielles et des degrés d’intégration très différents.
Après des décennies d’intégration britannique au marché européen et malgré le Brexit, Sunderland reste profondément imbriquée dans l’industrie automobile continentale. Bursa bénéficie de trente années d’union douanière entre la Turquie et l’Union européenne.
«Un partenaire qui accueille massivement les investissements de groupes européens, participe à leurs chaînes de production, contribue à diversifier leurs approvisionnements et à renforcer leur compétitivité ne peut être considéré comme un simple fournisseur extérieur.»
— Florence Kuntz
Et Tanger? L’Accord d’association UE-Maroc, signé en 1996, prévoyait dès l’origine l’établissement d’une zone de libre-échange. Que l’on parle automobile, aéronautique, équipements, énergies renouvelables… l’industrie marocaine s’est progressivement imbriquée dans les chaînes de valeur européennes. Des groupes européens investissent, produisent et réexportent vers le marché européen: le symbole parfait est la Dacia Sandero, voiture la plus vendue aux particuliers en France, une citadine «made in Morocco».
C’est précisément cette nouvelle géographie industrielle que l’IAA va devoir prendre en compte. Les corapporteurs du Parlement – et nombre de leurs collègues, comme certains industriels européens (notamment l’ANFIA, qui représente l’industrie italienne automobile), redoutent que les pays tiers situés aux portes de l’Europe ne deviennent demain les «usines tournevis» de constructeurs chinois.
Ce risque doit être contenu sans pour autant traiter tout pays tiers comme la Chine. Évidemment, Tanger n’est pas Shenzhen. L’industrie automobile européenne elle-même en convient. Si l’Association des Constructeurs Européens Automobiles (ACEA) défend elle aussi un recentrage du dispositif de l’IAA sur les pays européens, elle prône un périmètre élargi au Royaume-Uni, tout en demandant que soient protégés les investissements déjà réalisés par les constructeurs européens au Maroc et en Turquie.
Une voie médiane que le Conseil – colégislateur avec le Parlement - explore à sa façon en cherchant actuellement des compromis entre États membres sur le concept de «partner-origin content», éventuellement produit par produit. Il existe un espace que le législateur européen doit apprendre à définir: celui des partenaires dont les chaînes de valeur sont profondément imbriquées avec celles de l’Union.
De ce point de vue, si les critères proposés par les corapporteurs du Parlement européen sont légitimes, leur caractère strictement cumulatif l’est beaucoup moins. Surtout, il en manque un, essentiel, à faire admettre aux parlementaires: le degré réel d’intégration d’un pays dans les chaînes de valeur européennes. Un partenaire qui accueille massivement les investissements de groupes européens, participe à leurs chaînes de production, contribue à diversifier leurs approvisionnements et à renforcer leur compétitivité ne peut être considéré comme un simple fournisseur extérieur.
À l’Union de protéger l’industrie européenne; aux États membres de veiller à ce que cette protection ne conduise pas les Européens à tourner le dos à leurs propres intérêts et à leurs partenaires stratégiques.
