L’ouverture nocturne de la porte numéro 4 du port de Casablanca, effective depuis le 18 septembre dernier, constitue une tentative concrète de désengorgement de la principale plateforme portuaire du pays. Prévue de 21 heures à 7 heures du matin par un arrêté de la préfecture des arrondissements de Casablanca-Anfa, cette mesure fait suite à une concertation approfondie entre l’Agence nationale des ports, les autorités, les services de sécurité et les opérateurs. «En offrant dix heures supplémentaires d’accès quotidien, elle vise à étaler les flux de poids lourds, à atténuer les pics de la journée, à limiter la cohabitation difficile entre les camions et la circulation urbaine, et à tirer le meilleur parti des heures creuses. Toutefois, cette flexibilité horaire ne signifie pas que le port fonctionne désormais vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Le défi logistique a simplement changé de nature», indique le quotidien Les Inspirations Eco du 23 septembre.
Au cours du printemps dernier, la crise se manifestait de manière aiguë en mer: une soixante navires sont restés en rade, avec des délais d’attente de dix à quinze jours, en particulier pour les céréaliers, les vraquiers et les porte-conteneurs. «Aujourd’hui, la situation maritime s’est nettement améliorée: le nombre de navires en attente est retombé à une dizaine ou une quinzaine», affirme Mohamed El Jaouadi, président de l’Association des armateurs du Maroc.
Si ce soulagement côté mer est indéniable, il a eu pour effet de déplacer le goulet d’étranglement vers la chaîne terrestre. Les camions peuvent encore passer huit à neuf heures à l’intérieur de l’enceinte portuaire avant de parvenir à enlever leur marchandise. Cette attente illustre les limites d’une simple extension des horaires si le reste de l’écosystème ne suit pas le même rythme.
Pour les professionnels du secteur, multiplier les accès ou élargir les plages d’ouverture ne suffira pas à résoudre un problème structurel si les capacités internes restent figées. La performance globale demeurera limitée tant que les équipements de pesage, les scanners et les capacités des terminaux ne seront pas dimensionnés pour absorber cette augmentation des flux.
Ce besoin de coordination opérationnelle s’étend bien au-delà de la zone portuaire et concerne l’ensemble de la chaîne logistique, de la douane aux organismes de contrôle, en passant par les transitaires, les transporteurs, les importateurs et les industriels. Décharger un conteneur au milieu de la nuit perd en effet tout son sens si l’entrepôt de destination demeure fermé. «La congestion est alors simplement repoussée vers l’aval, tandis que persistent des temps morts pénalisants», souligne Les Inspirations Eco.
La fluidité recherchée représente un enjeu financier majeur pour l’économie marocaine. Bien qu’aucun chiffre officiel consolidé ne quantifie précisément le coût global de la congestion, certains ordres de grandeur témoignent de la lourdeur de la facture. Ainsi, les surestaries des vraquiers et des céréaliers peuvent atteindre vingt mille à vingt-cinq mille dollars par jour une fois la période de franchise dépassée. Ces charges sont directement supportées par les chargeurs et les importateurs.
Des incertitudes persistent également concernant les surcharges appliquées aux conteneurs par certaines compagnies maritimes en période de tension. Réduire les temps d’attente s’avère donc indispensable pour optimiser la rotation des équipements, limiter l’immobilisation des flottes et alléger les frais additionnels qui pèsent sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement.
Face à ces défis, les acteurs de la place portuaire insistent sur la nécessité d’inscrire ce dispositif dans une perspective à long terme, en le maintenant, par exemple, pendant une période d’un à six mois, tout en l’accompagnant d’un suivi technique rigoureux des délais et des coûts. Parmi les solutions complémentaires évoquées pour fluidifier durablement les opérations figure la mise en place d’un système de rendez-vous destiné à éviter l’engorgement simultané des accès.
À plus longue échéance, certains experts estiment que les limites actuelles du port de Casablanca, liées à son tirant d’eau et à sa nature de port multi-usage où cohabitent de multiples trafics, dont celui des phosphates, imposeront une réflexion de fond. Celle-ci pourrait porter sur la redistribution de certaines activités ou sur la création d’une nouvelle infrastructure en eaux profondes afin de préserver la compétitivité logistique du pays.
