Le transit des céréales reste l’un des points faibles de la réforme portuaire. En effet, leur trafic est toujours pénalisé par la réglementation des droits d'importation et les périodes de baisse des cours internationaux du blé, souligne L’Economiste dans sa parution du 24 février 2014. Cette situation fait que les navires arrivent massivement au port sur une période de trois à quatre mois en fonction de la récolte annuelle. Les capacités d'évacuation limitées des silos sont à l'origine de l'allongement des délais d'attente des navires, fait remarquer le journal. Le même problème se pose concernant les importations des hydrocarbures. Cette longue attente, du coup, génère des coûts directs qui se traduisent par le paiement de surestaries en devises et les frais de magasinage, avec, bien évidemment, des coûts indirects pour la réserve de changes etc. Le quotidien précise qu’une étude est en cours pour évaluer l'hémorragie des surestaries. Il faut dire que cette réforme, la communauté des usagers des ports la réclamait depuis longtemps, pour l'unicité dans la manutention au sein des ports. Pour rappel, dans l'ancien dispositif, les opérateurs du commerce international devaient transiger avec deux entités distinctes, à savoir les stevedores qui avaient pour mission de charger et de décharger les containers et les dockers qui assuraient la manutention à bord.L’Economiste précise que cette situation, qui implique une multitude d’intervenants, générait une double facturation et donc un surcoût. La compétitivité des ports s’en trouvait donc fortement pénalisée. Selon le journal, la réforme, lancée en 2006, a permis de supprimer la notion de dockers volants et de mettre fin aux grèves perlées qui paralysaient le port de Casablanca. Il faut souligner que l'unicité des intervenants a été généralisée à tous les ports, sauf ceux d’Agadir et de Nador. La réforme a également donné naissance, dans son objectif de clarification des rôles et missions, à l’Agence nationale des ports (ANP), qui joue le rôle de régulateur, et Marsa Maroc qui développe des prestations commerciales.
Cependant, L’économiste montre que le travail du cabinet Valyans a fait l’impasse sur le port Tanger Med qui est, pourtant, devenu une composante de taille dans l'infrastructure portuaire nationale. Il déplore aussi le fait que ce diagnostic ne donne pas de détail sur les tarifications des prestations portuaires, qui restent élevées par rapport aux standards internationaux. Soulignons que la deuxième phase de l'étude consistera, pour le cabinet, à élaborer un référentiel pour évaluer l’impact de la réforme portuaire. Pour ce faire, des réunions seront tenues avec les différentes parties concernées pour définir les indicateurs des performances qui seront arrêtés pour évaluer la compétitivité des ports.
