Au nord de Rabat, les zones industrielles vibrent au rythme de l’industrie automobile continentale. Les pièces détachées transitent par conteneurs tandis que les véhicules finis embarquent sur des ferries à Tanger Med à destination de l’Espagne et de la France. C’est dans cette dynamique que le géant chinois Gotion High-Tech prépare le lancement, au troisième trimestre 2026 près de Kénitra, d’une usine de batteries pour véhicules électriques. Ce projet de 1,3 milliard de dollars, dirigé par Khalid Qalam, vise à fabriquer des cellules et des composants clés comme les cathodes et les anodes, avec déjà des commandes confirmées par des constructeurs européens. À terme, le site ambitionne une capacité de 100 GWh pour un investissement global de 6,5 milliards de dollars, rapporte le magazine Jeune Afrique.
Cette initiative s’inscrit dans un plan national plus vaste visant à déployer toute une filière industrielle le long de la côte atlantique. À Jorf Lasfar, la coentreprise COBCO, formée par le fonds Al Mada et le chinois CNGR, produit depuis 2025 des précurseurs et des cathodes en lithium-fer-phosphate. L’investissement de 2 milliards de dollars doit permettre d’équiper l’équivalent d’un million de véhicules par an. Contrairement aux modèles africains traditionnels fondés sur l’extraction brute, le Maroc cherche à capter la valeur ajoutée sur son territoire en intégrant l’ensemble de la chaîne de valeur, des matières premières aux produits finis.
Le Royaume capitalise sur son infrastructure logistique et sa proximité immédiate avec le marché européen, situé à seulement 14 kilomètres. Son secteur automobile, appuyé par la présence de Renault et Stellantis, est devenu le premier secteur exportateur du pays. Par ailleurs, la réglementation européenne favorise cette intégration : la mise en place du passeport batterie à partir de février 2027 impose une traçabilité stricte de l’empreinte carbone et de la provenance des composants. Les circuits courts marocains offrent ainsi un avantage comparatif face aux approvisionnements asiatiques plus lointains, écrit Jeune Afrique.
Cependant, le défi énergétique demeure majeur. Bien que le Maroc investisse massivement dans le solaire et l’éolien pour proposer une empreinte bas carbone, la fabrication de batteries exige un approvisionnement continu en électricité. En parallèle, d’autres acteurs asiatiques complètent cet écosystème, à l’image du chinois BTR à Tanger. Cette concentration de capitaux chinois au Maroc crée un paradoxe pour l’Union européenne, qui cherche à réduire sa dépendance envers Pékin tout en voyant ses constructeurs s’approvisionner auprès de filiales chinoises installées aux portes du continent.
Le projet fait également face aux incertitudes du marché et aux tensions protectionnistes. Alors que l’Europe développe ses propres capacités de production, la surcapacité menace, et certains pays comme la France observent avec réserve cette percée asiatique au Maghreb. Les sanctions financières imposées en 2025 par Bruxelles sur les composants en aluminium fabriqués par des filiales chinoises au Maroc illustrent ces frictions commerciales. Comme le souligne l’analyste Nasser Bouchiba, cité par Jeune Afrique, les investissements chinois dans l’électromobilité constituent pourtant une réalité globale à laquelle les acteurs européens doivent s’adapter. Le succès promis de la gigafactory de Kénitra saura déterminer si le Maroc peut s’imposer, définitivement, comme un pivot stratégique de la transition énergétique européenne.
