«La ville, c’est l’écriture collective d’une société sur le sol. Chaque rue est une phrase, chaque trottoir une ponctuation. Quand la ponctuation disparaît, le texte devient illisible»
— Henri Lefebvre, Le Droit à la ville, 1968
I. Prologue — Le regard du marcheur
Il est des vérités que seuls les pieds connaissent. L’architecte peut contempler la ville depuis ses plans, l’urbaniste depuis ses modèles numériques, le technocrate depuis ses tableaux de bord. Mais le piéton, lui, la lit avec la plante des pieds, avec le genou qui plie sur un ressaut imprévu, avec le coude qui frôle un mur surgissant au milieu du passage. C’est armé de ce savoir corporel, de ce regard rasant et attentif, que l’on s’est avancé dans les rues de Fès, de Marrakech, de Tanger, de Meknès, de Tétouan et de Rabat pour observer, mesurer, photographier et comprendre ce que les trottoirs — ou leur absence — disent de ces villes et de la société qui les habite.
Le constat s’impose dès les premières enjambées, avec la brutalité d’une évidence trop longtemps tue. À Marrakech, avenue Mohammed VI ou dans les artères des quartiers Guéliz et Daoudiate, le trottoir est un archipel. D’un immeuble à l’autre, il change de couleur, de hauteur, de matière et de sens. Ici, des carreaux de céramique ocre posés par un promoteur soucieux de standing ; là, du béton grossièrement coulé par un autre, pressé ; plus loin, un vide béant là où un troisième a simplement renoncé, laissant la terre nue faire office de passage.
À Fès, dans les quartiers nouveaux qui jouxtent la médina historique, les trottoirs montent et descendent comme des vagues sans logique, créés par des mains différentes obéissant à des volontés différentes, sans chef d’orchestre, sans partition commune. À Tanger, sur les hauteurs de la ville, des pans entiers de trottoir ont été éventrés par les racines des arbres plantés jadis sans étude de sol, transformant le cheminement piéton en un slalom entre les aspérités et les cratères.
À Meknès, à Tétouan, à Rabat, les variations sont infinies mais le diagnostic reste identique: le trottoir marocain contemporain est le symptôme le plus visible, le plus quotidien, le plus démocratiquement subi, d’une défaillance profonde dans la conception et la gestion de l’espace public urbain.
Ces images collectées sur le terrain — dalles brisées et dispersées, marches sans rampe, entrées de garage creusant des gouffres dans la continuité du cheminement, murets érigés aux limites de chaque parcelle comme autant de frontières privées dans l’espace supposément commun — ces images ne sont pas anecdotiques. Elles sont le reflet fidèle d’une doctrine qui n’existe pas, d’une réglementation qui s’applique mal ou pas du tout, d’une culture urbaine encore en construction. Pour comprendre pourquoi, il faut remonter le temps, traverser les civilisations, et retrouver le fil de cette invention singulière qu’est le trottoir: ce petit espace de quelques décimètres surélevé, attribué aux corps humains qui marchent, contre lequel butent aujourd’hui tant d’ambitions et tant d’indifférences.
II. Avant le trottoir — Une longue histoire de la rue partagée
La civilisation arabo-islamique: une urbanité sans trottoir, mais non sans sagesse
Il convient de dissiper d’emblée un malentendu tenace: l’absence de trottoir dans la ville arabo-islamique classique n’est pas une lacune, un oubli ou un retard. C’est une réponse cohérente, élaborée et raffinée à une question que toute civilisation urbaine doit résoudre: comment des corps divers cohabitent-ils dans l’espace limité de la rue?
La réponse de la civilisation arabo-islamique, dans ses médinas de Fès, de Marrakech, de Tétouan, de Meknès, de Tlemcen ou de Tunis, fut d’une logique implacable: si la rue est entièrement piétonne, le trottoir est inutile. La zanqa — la ruelle sinueuse — et le derb — l’impasse privative fermée par une porte collective — étaient des espaces de mobilité douce par construction. La largeur de ces ruelles n’excédait souvent pas deux mètres, parfois moins: l’âne chargé de marchandises y était la traction maximale tolérée. Le chameau, lui, empruntait les artères principales, les kissariya, les axes commerciaux structurants qui constituaient la colonne vertébrale de la médina. Cette hiérarchie des voies — de l’artère publique à l’impasse semi-privée — organisait les flux avec une finesse que bien des urbanistes modernes pourraient envier.
Ibn Khaldoun, le grand penseur tunisois du XIVe siècle, dont la Muqaddima (Les Prolégomènes) reste l’un des textes fondateurs de la sociologie urbaine mondiale, avait parfaitement saisi cette logique: «La ville n’est pas seulement un lieu de résidence et de commerce ; elle est l’expression visible du degré de civilisation d’un groupe humain.»
Dans cette ville que décrit Ibn Khaldoun, la rue n’est pas un espace résiduel entre les bâtiments: elle est un espace social à part entière, régi par des règles précises — le droit de vue, la hauteur des murs mitoyens, l’écoulement des eaux pluviales — qui relevaient non pas d’une codification juridique formelle, mais de la coutume (‘urf), cette tradition orale et collective, transmise de génération en génération, qui constituait le véritable droit urbain de la médina. C’est l’’urf, et non le fiqh en tant que tel, qui régissait au quotidien les rapports de voisinage, l’usage des ruelles et la gestion des espaces de transition entre le domaine privé et le domaine collectif — une sagesse pratique accumulée pendant des siècles, d’une remarquable efficacité sociale, et que les urbanistes contemporains redécouvrent aujourd’hui sous le concept de «régulation par l’usage».
Les souks eux-mêmes, ces espaces de commerce et de mouvement intense, illustrent ce génie propre: couverts de toitures en bois ou en roseau — les kissariya pour les marchandises précieuses, les halles pour les denrées courantes — ils offraient au piéton-acheteur une protection naturelle contre le soleil et la pluie, sans qu’il soit nécessaire de l’extraire du flux général pour le mettre à l’abri. L’espace de vente et l’espace de marche ne faisaient qu’un, régulés par les usages, les horaires, la connaissance mutuelle des habitants, l’autorité du muhtasib — l’inspecteur des marchés — garant de l’ordre et de l’équité dans l’espace public. Cette ville n’avait pas besoin du trottoir parce qu’elle avait inventé autre chose: une organisation spatiale où la mobilité piétonne était le droit premier, et non un droit à protéger contre le véhicule.
Rome: la naissance du trottoir comme acte politique
C’est à Rome, précisément, que naît le trottoir tel que nous l’entendons: un espace surélevé, délimité, réservé aux piétons et séparé physiquement de la chaussée parcourue par les véhicules. Les archéologues l’ont retrouvé intact à Pompéi, figé sous les cendres du Vésuve en 79 après J.-C.: des crepidines, ces bordures de pierre surélevées de vingt à quarante centimètres, longeant les rues pavées et offrant au piéton une protection contre les chars, les tombereaux, les animaux de trait et les eaux sales qui ruisselaient au centre de la chaussée. Des pierres de gué permettaient même de traverser la rue sans poser le pied dans le flux boueux central.
Ce trottoir romain était un acte politique autant que technique. Il manifestait la reconnaissance de l’espace public comme espace partagé selon des règles précises, où la hiérarchie entre piéton et véhicule était inscrite dans la pierre. Certaines rues de Rome impériale étaient dotées d’arcades — les portiques — qui couvraient le trottoir et permettaient aux marchands d’exposer leurs marchandises à l’abri, créant une continuité commerciale et piétonne remarquable. Cette invention sera reprise par les Arabo-musulmans dans les souks couverts, par les Italiens dans les portici de Bologne, par les Français dans les galeries du XIXe siècle.
Le Moyen Âge européen: la régression du marcheur
La chute de l’Empire romain emporta avec elle, en Occident, la plupart des aménagements urbains sophistiqués, y compris le trottoir. Les villes médiévales européennes retrouvèrent un état proche de la promiscuité généralisée: la rue indifférenciée où piétons, animaux, charrettes et déchets se mêlaient dans un désordre que les chroniqueurs du temps décrivirent avec une horreur non dissimulée. Les façades des maisons débordaient sur la rue par leurs encorbellements successifs, réduisant encore l’espace de circulation et le plongeant dans une pénombre quasi permanente. La rue médiévale était, au sens propre, un espace sans droit, sans règle, sans corps protégé.
Quelques villes italiennes, héritières directes de la culture romaine, maintinrent des formes de trottoir ou de portique continu: Bologne, avec ses cinquante kilomètres de portiques couverts, constitue à ce jour le monument le plus éloquent de cette continuité. Mais c’est une exception lumineuse dans un tableau général d’obscurité urbaine.
La Renaissance et les Lumières: le retour du piéton comme sujet
La Renaissance européenne, avec son goût retrouvé pour l’antiquité et la raison ordonnée, réintroduit progressivement la notion d’espace public hiérarchisé. Les grandes places dessinées par Brunelleschi, Michelangelo, puis les urbanistes baroques, distinguent à nouveau le sol du piéton du sol du cavalier. Mais c’est au XVIIe siècle, à Paris, que le trottoir fait véritablement son retour institutionnel: en 1635, le Pont-Neuf voit aménager les premiers trottoirs modernes de la capitale française — des chaussées surélevées de part et d’autre du tablier, protégeant les promeneurs du flux des carrosses. La mode des passages couverts au XVIIIe siècle prolonge cette logique: offrir au bourgeois citadin un espace de promenade et de commerce à l’abri des intempéries et de la circulation.
C’est le baron Haussmann, sous le Second Empire, qui consacre définitivement le trottoir comme élément constitutif de la rue moderne. Dans sa restructuration de Paris entre 1853 et 1870, le trottoir n’est plus un accessoire: il est une composante codifiée, dimensionnée, plantée d’arbres alignés, dotée d’un mobilier urbain cohérent. La largeur du trottoir est calculée en fonction du flux piétonnier attendu, de la nature des commerces riverains, de la hiérarchie de la voie. C’est la naissance d’une doctrine.
Le XXe siècle industriel et fonctionnaliste ira plus loin encore: Le Corbusier, dans sa Charte d’Athènes (1933), théorise la séparation radicale des flux comme principe universel d’urbanisme. La ville moderne sera organisée selon des bandes fonctionnelles distinctes: les véhicules ici, les piétons là, les espaces verts ailleurs. Cette vision, extrême dans ses formulations, influencera des décennies de planification urbaine à travers le monde, y compris — et c’est décisif pour notre propos — dans les villes coloniales et post-coloniales du Maghreb.
III. Le trottoir venu d’ailleurs — Une greffe mal prise sur la ville marocaine
L’importation coloniale d’un modèle
Le trottoir fait son entrée au Maroc avec le Protectorat français (1912-1956). Lyautey et ses urbanistes — Henri Prost au premier chef — dessinent des villes nouvelles (villes européennes) juxtaposées aux médinas historiques, selon des principes directement issus de l’urbanisme haussmannien et des doctrines hygiénistes du début du XXe siècle. Ces villes nouvelles — Casablanca, Rabat, Meknès, Fès — disposent de trottoirs larges, plantés, cohérents, dimensionnés pour une ville où la voiture commence à s’imposer et où le piéton doit être protégé.
Mais ce trottoir est le produit d’une autre culture, d’une autre temporalité urbaine, d’un autre rapport à l’espace public. Il est dessiné pour une ville où l’État — ou la municipalité — est le maître d’ouvrage unique de l’espace public, où la réglementation est appliquée avec une cohérence que seule une administration coloniale autoritaire peut imposer. Il est, dès l’origine, un objet exogène, greffé sur un territoire dont il ignore les logiques propres.
L’indépendance de 1956 hérite de cet objet sans hériter complètement de la doctrine qui le sous-tend. La ville marocaine post-coloniale va connaître une croissance démographique foudroyante — Casablanca passe de 700 000 habitants en 1960 à plus de 4 millions aujourd’hui ; Marrakech, Fès, Tanger suivent des trajectoires comparables — et cette croissance va déborder les instruments de planification et de régulation, noyant sous la pression du nombre les exigences de cohérence urbaine.
Le vide doctrinal et la privatisation de l’espace public
Au cœur du problème marocain contemporain se trouve une lacune fondamentale: l’absence d’une doctrine nationale cohérente sur le trottoir comme espace public. Dans les villes européennes, le trottoir est une composante de l’espace public dont la maîtrise d’ouvrage appartient à la collectivité. Sa conception, ses matériaux, ses dimensions, son mobilier, son entretien relèvent d’une décision publique, codifiée par des règlements précis et contrôlée par des services techniques municipaux. Le riverain — qu’il soit propriétaire ou promoteur — n’a qu’un droit de regard très limité sur l’espace public devant son bien.
Au Maroc, ce principe a été progressivement, silencieusement, inversé. Dans la pratique dominante, c’est au promoteur immobilier ou au propriétaire riverain qu’il revient de construire le trottoir devant son immeuble. La commune fixe parfois des dimensions minimales, mais elle n’impose ni les matériaux, ni la hauteur, ni la qualité d’exécution. Chaque promoteur devient ainsi le législateur de son bout de trottoir, et la rue se transforme en un assemblage de fragments autonomes, chacun obéissant à une logique esthétique et économique privée. Jane Jacobs l’avait pressenti dans son analyse magistrale de la rue américaine: dans Déclin et survie des grandes villes américaines (traduction française, éditions Parenthèses, 2012), elle écrivait que «la vitalité du trottoir n’est pas un luxe esthétique ; c’est la condition première de la sécurité et du lien social dans la ville.» Quand cet espace est abandonné à la fantaisie privée, c’est le lien lui-même qui s’effiloche.
IV. Anatomie d’un désordre — Les maux concrets
L’anarchie des matériaux: la rue comme catalogue
Qu’on marche avenue de la Liberté à Marrakech ou boulevard Mohammed V à Meknès, l’œil est saisi par une dissonance permanente. En quelques centaines de mètres, le sol sous les pieds change quatre, cinq, six fois de nature. Ici du granit gris, poli et glissant sous la pluie ; là du carrelage en céramique ocre à motifs floraux, choix d’un promoteur qui a voulu donner à ses locataires commerciaux une façade soignée ; plus loin du béton brut, gris ciment, exécuté vite et mal ; ensuite un vide, une zone de terre compactée où le trottoir n’a jamais été construit, faute de riverain pour le financer ; enfin, quelques dalles récupérées, posées en patchwork précaire par une municipalité en manque de moyens.
Cette anarchie matérielle n’est pas qu’esthétique. Elle est structurelle: les différences de niveau entre les segments successifs — parfois dix, parfois vingt centimètres — créent des ressauts qui font trébucher les personnes âgées, bloquent les poussettes, rendent le parcours impossible aux fauteuils roulants et aux personnes à mobilité réduite. Richard Sennett, dans La conscience de l’œil — Urbanisme et société (traduction française, éditions de la Passion, 2000), rappelle que «la texture du sol sous nos pieds n’est jamais neutre ; elle est une déclaration sur la valeur que la société accorde à ceux qui la foulent.»
Mais l’anarchie des matériaux ne se limite pas à la coexistence désordonnée de revêtements différents entre propriétés voisines. Elle prend parfois une forme encore plus révélatrice: celle de la substitution perpétuelle. À Tanger, le centre-ville offre depuis plus de quarante ans un spectacle singulier qui a valeur de symptôme. Les trottoirs du boulevard Pasteur et boulevard Mohammed V, de la rue de la Liberté, des artères commerçantes du Plateau ont été refaits, défaits, et refaits encore, dans un cycle ininterrompu de chantiers qui n’en finissent pas. À chaque mandat municipal, à chaque arbitrage budgétaire, le trottoir tangérois change de peau: hier du granit, aujourd’hui de la céramique, demain peut-être du béton imprimé. La ville est un éternel chantier dont le sol ne sèche jamais. Les Tangérois, avec cette ironie lucide qui caractérise les riverains des situations absurdes, ont fini par poser la question que les décideurs semblent s’être bien gardé de se poser: et si ces travaux perpétuels n’avaient pas pour seule logique la logique urbaine? Et si le trottoir n’était, dans cette économie politique de l’espace public, qu’un prétexte à faire tourner la filière du carrelage, à distribuer des marchés publics, à entretenir des réseaux de clientèle? La question est cruelle. Elle mérite d’être posée.
Les arbres: entre ombre bienfaisante et obstacle structurel
Les villes marocaines ont planté des arbres dans leurs trottoirs avec une générosité qui mérite d’être saluée: les orangers amers de Marrakech, les ficus de Casablanca, les acacias de Rabat constituent un patrimoine végétal urbain précieux, source d’ombre indispensable sous un soleil qui peut atteindre quarante degrés en été. Mais cette plantation s’est souvent faite sans étude préalable de l’espace disponible, sans choix d’espèces adapté à la largeur du trottoir, sans dispositif racinaire permettant à l’arbre de grandir sans détruire la surface sous ses pieds.
Le résultat, visible à Tanger comme à Fès, est une catastrophe structurelle lente et certaine: les racines soulèvent les dalles, créent des bosses et des crevasses, transforment le trottoir en terrain accidenté. Et quand l’arbre ne détruit pas le trottoir, il l’envahit: faute d’espace suffisant dans les fosses de plantation, certains arbres déploient des contreforts racinaires aériens qui réduisent encore la largeur utile du cheminement, jusqu’à l’occlure complètement par endroits.
Les entrées de garage: la blessure systémique
C’est peut-être la pathologie la plus grave, parce qu’elle est la plus systémique et la plus délibérée. Dans les immeubles à usage mixte — résidentiel et commercial — qui constituent l’essentiel de la production immobilière privée des villes marocaines depuis les années 1980, l’entrée de garage est une nécessité commerciale: les acquéreurs d’appartements ou de locaux commerciaux exigent des places de stationnement couvertes. Or cette entrée doit nécessairement traverser le trottoir pour atteindre la chaussée.
La réglementation marocaine impose théoriquement que ces entrées soient aménagées de manière à ne pas constituer un obstacle pour les piétons. Dans la pratique, elles sont presque systématiquement exécutées selon une logique de confort automobile maximal: la descente vers le sous-sol commence dès le bord du trottoir, créant une pente abrupte de plusieurs mètres de long qui constitue une rupture totale de la continuité piétonne. Pour le marcheur ordinaire, c’est une gêne. Pour la personne en fauteuil roulant, c’est une impossibilité physique. Pour la personne âgée portant des sacs, c’est un risque de chute. Pour la jeune mère avec un landau, c’est un détour, souvent dans la chaussée.
Ces entrées se répètent toutes les deux ou trois façades dans les quartiers résidentiels denses, transformant le trottoir en une suite de descentes et de remontées qui épuisent et excluent. L’espace supposément public est ainsi privatisé dans ses usages au bénéfice des automobilistes riverains, au détriment des piétons de passage.
Les murets: la frontière du voisin
Entre deux propriétés adjacentes, là où le promoteur de l’immeuble A et le promoteur de l’immeuble B ont construit chacun son trottoir à des hauteurs différentes, surgit inévitablement un problème de jonction. La solution adoptée spontanément, dans des centaines de rues marocaines, est le muret: un petit mur de béton ou de pierre d’une vingtaine à une cinquantaine de centimètres de hauteur, érigé à la limite des deux propriétés pour masquer la rupture de niveau. Ce muret — qui n’est prévu par aucune réglementation, qui n’a aucune existence légale dans l’espace public — devient un obstacle supplémentaire qui oblige le piéton à contourner, à descendre dans la chaussée, à naviguer entre les voitures. Multiplié par des centaines d’occurrences dans chaque quartier, il transforme la marche en ville en une épreuve sportive que seuls les corps valides et vigilants peuvent accomplir sans dommage.
V. Ce que dit le trottoir de la ville — Pour une doctrine marocaine de l’espace piéton
L’exclusion des corps vulnérables comme symptôme politique
Le philosophe Henri Lefebvre, qui consacra une grande partie de son œuvre à la question de l’espace urbain, affirmait dans Le Droit à la ville (Anthropos, Paris, 1968) que «l’espace n’est pas un cadre vide que remplissent les hommes et les choses. Il est le produit d’un rapport social, et comme tel, il peut être juste ou injuste.» Or le trottoir marocain contemporain, dans son état le plus commun, est un espace profondément injuste. Il exclut les personnes à mobilité réduite — dont le taux dans la population marocaine est significatif — en rendant leurs parcours impossibles ou dangereux. Il exclut les personnes âgées, dont la croissance démographique va s’accélérer dans les décennies à venir. Il exclut les parents de jeunes enfants, condamnés à pousser leurs landaus dans la circulation automobile faute d’un trottoir praticable. Il exclut, plus généralement, tous ceux qui ne peuvent pas ou ne veulent pas se déplacer en voiture, les reléguant dans une position d’infériorité spatiale et donc sociale.
Cette exclusion n’est pas intentionnelle. Elle est le résultat d’une indifférence structurelle, d’une absence de prise en compte systématique de la diversité des corps et des mobilités dans la conception de l’espace public. Mais l’indifférence, comme le rappelait Hannah Arendt dans La Condition de l’homme moderne (traduction française, Calmann-Lévy, 1961), est une forme d’action politique: «Le domaine public s’obscurcit chaque fois que nous n’agissons pas ; il appartient à ceux qui s’en soucient.» Ne pas protéger le piéton, c’est choisir de le sacrifier.
L’espace public comme miroir de la gouvernance
La qualité du trottoir est un indicateur redoutablement précis de la qualité de la gouvernance urbaine. Là où les trottoirs sont cohérents, continus, accessibles à tous et bien entretenus, on trouve invariablement une municipalité qui assume pleinement sa maîtrise d’ouvrage de l’espace public, une réglementation claire et appliquée, un tissu associatif et citoyen capable de défendre ses droits à un espace commun digne. Là où les trottoirs sont fragmentés, incohérents et abandonnés à l’initiative privée, on trouve une puissance publique locale qui a renoncé à l’une de ses missions fondamentales, faute de moyens, de volonté politique ou de doctrine.
Or le Maroc n’est pas démuni d’exemples à portée de regard, et certains d’entre eux se trouvent dans sa propre capitale. Rabat, ville royale et administrative, offre sur plusieurs de ses axes une démonstration éclatante de ce que le trottoir marocain peut être quand la décision politique est prise et les moyens mobilisés. L’avenue Mohammed V, dans sa traversée du centre historique, dispose de trottoirs larges, continus, pavés d’un matériau uniforme et noble, plantés d’orangers régulièrement espacés, dotés d’un mobilier urbain cohérent — bancs, lampadaires, potelets de protection — qui confèrent à la promenade piétonne une dignité et un agrément rares. Le quartier Hassan, avec ses larges trottoirs ombragés de ficus centenaires aux troncs blanchis à la chaux, constitue un autre modèle de cette urbanité maîtrisée. Plus récemment, les aménagements piétonniers du quartier Hay Riad et les abords réaménagés de la tour Hassan ont montré qu’une politique cohérente de l’espace public peut transformer en quelques années la qualité de vie d’un quartier entier. Ces réussites rabaties ne sont pas le fruit du hasard: elles sont le résultat d’une maîtrise d’ouvrage publique assumée, d’un cahier des charges respecté, d’un contrôle de l’exécution exercé avec rigueur.
Ce qui manque, précisément, c’est la volonté de généraliser ces standards à l’ensemble du tissu urbain marocain, y compris dans les quartiers ordinaires habités par les classes moyennes et populaires qui n’ont pas la visibilité administrative ou touristique pour servir de vitrine.
Vers une doctrine nationale du trottoir
Que faire? La réponse technique est relativement simple: adopter une réglementation nationale unifiée qui définisse les standards minimaux du trottoir — largeur, hauteur, matériaux, traitement des jonctions, obligation d’accessibilité — et confier sa maîtrise d’ouvrage à la collectivité locale, en retirant aux promoteurs privés le droit d’aménager unilatéralement l’espace public devant leurs constructions. Créer un droit de regard, de contrôle et d’intervention des municipalités sur la qualité des trottoirs, avec les moyens humains et financiers correspondants. Imposer des études d’impact piétonnier pour tout projet immobilier riverain d’une voie publique.
Mais la réponse technique ne suffira pas sans une transformation culturelle. Le trottoir est un objet de civilisation. Il suppose qu’une société reconnaisse la valeur de la marche, la dignité du piéton, la nécessité de l’espace commun comme bien public. Il suppose qu’une municipalité assume que l’espace devant les propriétés privées appartient à tous, et qu’elle ait le courage politique de le défendre contre les intérêts particuliers. Il suppose, enfin, que les citoyens eux-mêmes — et notamment les plus vulnérables d’entre eux — revendiquent leur droit à une ville marchable comme un droit fondamental, au même titre que le droit à l’éducation ou à la santé.
Le trottoir comme promesse
Revenant sur nos pas, dans les rues de Fès ou de Marrakech où les dalles brisées jonchent le sol et où les entrées de garage creusent leurs ornières dans la continuité du cheminement, on ne peut s’empêcher de voir dans ces fragments épars une métaphore de quelque chose de plus large: une ville qui cherche encore son langage commun, une société urbaine en train d’inventer ses règles de cohabitation dans l’espace public.
La médina avait ses règles: la ruelle étroite, la porte du derb, le silence imposé à l’heure de la prière, la hiérarchie des espaces du public au privé. La ville coloniale avait ses règles: le trottoir haussmannien, le règlement de voirie, la police municipale. La ville marocaine contemporaine est encore en quête de ses règles propres, héritière de deux traditions sans être totalement l’une ou l’autre.
Le trottoir, dans cette quête, n’est pas un détail. C’est, pour reprendre la formule de l’urbaniste danois Jan Gehl dans Pour des villes à échelle humaine (traduction française, Écosociété, 2012), «le thermomètre de la santé sociale d’une ville: là où les gens peuvent marcher confortablement, ils se rencontrent, ils échangent, ils vivent ensemble. Là où ils ne peuvent pas marcher, ils s’ignorent.» Réparer les trottoirs des villes marocaines, les rendre continus, accessibles, cohérents et beaux, c’est réparer quelque chose de plus fondamental: le pacte tacite qui lie une ville à ses habitants, la promesse que l’espace public appartient à tous, et que tous — le vieillard, l’enfant, la personne en fauteuil, la femme enceinte, le passant anonyme — ont le droit d’y cheminer debout et en sécurité.
Ce n’est pas une utopie. C’est, simplement, la définition minimale d’une ville.
