L’envolée récente des prix du pétrole, nourrie par les tensions au Moyen-Orient sur fond d’escalade entre l’Iran, Israël et les États-Unis, a ravivé le débat sur la fiscalité des carburants à l’échelle mondiale.
Face à cette nouvelle poussée inflationniste, les réponses varient sensiblement d’un pays à l’autre. Certains États optent pour des mesures radicales. Le Vietnam, par exemple, envisage une suppression quasi totale de certaines taxes fiscales et douanières sur les produits pétroliers. À l’opposé, d’autres économies privilégient une approche plus mesurée. Aux Philippines, en Italie ou encore en Corée du Sud, des baisses ciblées ou temporaires des taxes sont à l’étude, prêtes à être activées en cas de nouvelle flambée des prix.
D’autres pays, à l’image de la Malaisie, misent plutôt sur le renforcement des subventions afin d’amortir le choc sur le pouvoir d’achat. En France, où la fiscalité représente plus de la moitié du prix à la pompe, l’exécutif écarte pour l’heure une réduction généralisée de la Taxe sur la valeur ajoutée (TVA) ou de la Taxe intérieure de consommation (TIC). Il privilégie des mesures ponctuelles, combinées à une surveillance accrue des prix, dans un contexte de fortes contraintes budgétaires. «Nous n’avons plus d’argent», a lancé gouverneur de la Banque de France, François Villeroy de Galhau, pour expliquer pourquoi il s’oppose à de nouvelles aides publiques comme des chèques carburant ou une baisse des taxes.
Lire aussi : Carburants: le litre de diesel grimpe de 2 dirhams, ce que vous allez payer dès lundi
Au Maroc, la hausse récente des carburants - près de 2 dirhams pour le gasoil et 1,44 dirham pour l’essence lors de la révision du 16 mars - ravive les inquiétudes. Malgré la reconduction des aides aux transporteurs, les consommateurs redoutent de nouvelles augmentations dès début avril.
Dans ce contexte, le débat sur la fiscalité revient avec insistance. Pourquoi les gouvernements successifs hésitent-ils à réduire la TVA ou la TIC, qui peuvent représenter jusqu’à 60% du prix des carburants?
Pour plusieurs experts consultés par Le360, cette lecture est en partie trompeuse. Une grande partie de la TVA est en réalité acquittée en amont, lors de l’importation des carburants, au profit de l’Administration des douanes. Les grossistes s’acquittent alors d’un taux de 10% sur la valeur totale importée.
Lors de la vente à la pompe, les distributeurs collectent à nouveau une TVA de 10% auprès des consommateurs. Mais grâce au mécanisme de déduction, ils ne reversent à la Direction générale des impôts (DGI) que la différence entre la TVA collectée et celle déjà payée à l’importation. En pratique, la TVA à l’intérieur effectivement versée par les distributeurs porte uniquement sur leur marge, relativement limitée.
Parallèlement, selon une source bien informée, le Maroc fait face à des pressions croissantes, notamment de la part d’institutions internationales telles que le Fonds monétaire international (FMI), en vue de relever la TVA sur les énergies fossiles de 10% à 20%. Cette mesure viserait à la fois à accroître les recettes fiscales et à encourager la transition énergétique. Le gouvernement s’y oppose, à ce stade, en raison des risques sociaux et politiques qu’elle comporte, notamment une hausse mécanique des prix à la pompe.
Une fausse bonne idée?
La baisse de la fiscalité est-elle pour autant une solution efficace? De nombreux experts en doutent. Les expériences récentes sur certains produits de consommation (comme les sardines ou les pâtes) montrent que ces réductions ne se répercutent pas toujours sur les prix finaux. Ils peuvent, au contraire, être absorbés par les marges des opérateurs. «Chaque réduction de TVA ou de TIC tend à être captée en partie par les acteurs du marché», souligne un fiscaliste, un constat également observé à l’international.
Pour nombre d’analystes, le véritable enjeu se situe ailleurs, dans la structure même du marché. La libéralisation des prix des carburants n’a pas été accompagnée d’un encadrement des marges. Dans un secteur concentré, dominé par un nombre limité d’acteurs, les distributeurs disposent d’une large latitude dans la fixation des prix. Certains plaident ainsi pour un plafonnement des marges, autour de 7%, à l’image de pratiques observées dans certains marchés régulés à l’international.
Lire aussi : Carburants: le Conseil de la concurrence dévoile (enfin) les marges nettes des distributeurs
Au-delà des considérations techniques, la fiscalité des carburants constitue un levier majeur pour les finances publiques, générant chaque année près de 25 milliards de dirhams de recettes. Ces fonds contribuent au financement de politiques sociales cruciales: aides directes aux ménages, soutien au transport, programmes de logement, ainsi que divers dispositifs de compensation.
Dans ce contexte, l’exécutif avance avec prudence, soucieux d’éviter la création de précédents budgétaires difficiles à inverser. «Une taxe supprimée est rarement réintroduite», rappelle un expert des finances publiques. D’autant que toute réforme de la TVA suppose un passage par la loi de finances, ce qui en fait un chantier à la fois complexe et politiquement sensible.
Au final, le débat sur la taxation des carburants apparaît souvent réducteur. Au-delà des taux, les experts appellent à une réflexion plus large sur la structure du marché, le niveau de concurrence, la transparence des prix et l’efficacité des mécanismes de redistribution.
Car la véritable équation demeure entière: comment préserver durablement le pouvoir d’achat sans fragiliser les équilibres budgétaires? Sans réforme structurelle, toute mesure fiscale risque de n’avoir qu’un impact limité sur le prix réellement payé par le consommateur.
