Face à la volatilité des marchés internationaux, particulièrement amplifiée par la guerre au Moyen-Orient, le hedging – ou couverture – s’apparente à une forme d’assurance financière. Ce mécanisme permet à une entreprise ou à un État de se protéger contre les fluctuations imprévisibles des prix des matières premières, des devises ou des taux d’intérêt.
Concrètement, il consiste à utiliser des instruments financiers - tels que les contrats à terme ou les options - afin de fixer à l’avance un prix d’achat ou de vente. À titre d’exemple, une compagnie aérienne fortement dépendante du kérosène peut sécuriser à l’avance le prix de son carburant. Même si les cours du pétrole grimpent sur les marchés internationaux, le prix payé reste celui fixé dans le contrat, stabilisant ainsi ses coûts.
La dernière grande initiative de couverture menée par le Maroc remonte à 2013, sous le gouvernement de Abdelilah Benkirane. Face à un baril flirtant avec les 110 dollars, l’État avait souscrit un contrat de couverture pour 1,6 million de tonnes de pétrole sur trois mois, fixant un prix plafond à 120 dirhams le baril, avec l’appui de banques marocaines (Attijariwafa, BMCE Bank, BCP) et internationales (Morgan Stanley, Citibank, Deutsche Bank).
Le résultat s’était avéré décevant. Les prix avaient finalement baissé et l’État avait payé près de 70 millions de dollars pour une «assurance» dont il n’a, au final, pas eu réellement besoin. «L’expérience n’a pas été très concluante», rappelle Mostafa Labrak, expert en énergie.
Lire aussi : Carburants: une hausse attendue le 15 mars, l’aide aux transporteurs de nouveau sur la table
Avec la libéralisation du marché des carburants, l’État ne peut plus intervenir directement comme en 2013. Les importateurs privés disposent désormais de la possibilité d’acheter et d’importer directement le pétrole. Les finances publiques ne sont donc plus sensibles aux variations des cours. En cas de hausse des prix à la pompe, le gouvernement pourrait même bénéficier de recettes supplémentaires via la TVA et la taxe intérieure sur les carburants.
En revanche, le gaz butane, encore subventionné par l’État via la Caisse de la compensation, pose question. Son prix est passé de 485 à 545 dollars la tonne depuis décembre. Se couvrir maintenant relève d’un choix délicat. «La perte ou le manque à gagner est déjà constaté. Mais si la crise se prolonge, le gouvernement assumera le coût», souligne ce responsable de salle de marché d’une banque de la place, habitué à manipuler les produits dérivés et les stratégies de couverture.
La décision dépend donc de l’anticipation du scénario à venir: un conflit prolongé au Moyen-Orient rendrait le hedging pertinent, tandis qu’une crise courte le rendrait inutile, voire coûteux.
S’agissant des carburants, Houcine El Yamani, coordinateur du Front national pour la sauvegarde de la raffinerie Samir, estime que la responsabilité incombe aux opérateurs pétroliers: «Les importateurs ne font pas de hedging. Ils s’approvisionnent en fil tendu, évitant de constituer des stocks réglementaires. Le hedging engendre certes un coût supplémentaire, mais c’est un moyen de parer à la volatilité des cours et d’assurer les stocks sans craindre une pénurie.»
Alors que l’incertitude demeure quant au sort du détroit d’Ormuz, par lequel transite près de 20% du pétrole mondial, le niveau exact des réserves disponibles au Maroc reste aujourd’hui inconnu. Le dernier chiffre officiel faisait état d’un stock national d’environ 617.000 tonnes, soit à peine l’équivalent de 18 jours de consommation.
La situation pourrait même se tendre davantage avec la multiplication d’incidents logistiques, à l’image de ce tanker contraint de quitter le port de Mohammedia vendredi dernier sans achever son déchargement, en raison de conditions météorologiques défavorables, prévient El Yamani.
Pour Mostafa Labrak, seules les sociétés suffisamment structurées peuvent mettre en place des mécanismes de couverture. «Cela exige des conseillers spécialisés et l’accompagnement de banques ou d’experts expérimentés, car le processus reste technique et comporte des risques», souligne-t-il.
Les importateurs de carburant privilégient surtout des couvertures de change dollar/dirham, car leurs achats sont libellés en devise américaine, explique notre interlocuteur spécialiste des marchés dérivés. La couverture directe des matières premières, comme le pétrole, est moins courante, poursuit-il. Les hausses de prix sont répercutées sur le consommateur à la pompe, ce qui réduit le besoin de couverture.
Ces instruments de couverture sont largement utilisés par les entreprises importatrices de matières premières. Les minotiers, par exemple, se protègent contre la volatilité des prix des céréales, tandis que l’Office national de l’électricité et de l’eau potable (ONEE) met en place des mécanismes de couverture pour se prémunir contre les fluctuations du GNL, du charbon ou encore du fuel.
Les compagnies aériennes, telles que Royal Air Maroc et Air Arabia, recourent également à des stratégies de couverture, à la fois sur le change et sur certaines matières premières, notamment le kérosène via des contrats de gré à gré indexés sur le B-Fuel. L’objectif est de préserver leur compétitivité et d’éviter une répercussion trop brutale des hausses de carburant sur les tarifs.
«Il n’existe pas de corrélation directe entre le prix du carburant et celui du billet d’avion», souligne un haut cadre d’une compagnie aérienne opérant au Maroc. Et de préciser: «Le tarif final est avant tout déterminé par le yield management, c’est-à-dire une gestion dynamique des prix en fonction de la demande, du taux de remplissage et de la concurrence.»
