Il a d’abord été entendu comme victime numéro 21 sur 122 survivants, avant d'être désigné comme le principal accusé dans l’affaire du déraillement d'un train à Bouknadel, le 16 octobre dernier. Dans son édition du vendredi 2 novembre, Assabah revient sur l’enquête menée par les autorités avec le conducteur du train, actuellement poursuivi en état de détention pour homicides et blessures involontaires.
D’après les détails révélés par le journal, les données préliminaires de l’enquête ne laissent plus aucun doute sur les causes du déraillement, à savoir l’excès de vitesse.Selon les déclarations du conducteur, le train en question avait pris le départ depuis la gare de Casa-port aux alentours de 08h50, pour arriver à la gare de Bouknadel à 09h45. Toujours selon ses déclarations, le train avait à peine dépassé la gare de 500 mètres, en roulant à près de 160 Km/h, que le conducteur a senti que le train penchait vers la droite, ce qui l'a poussé à actionner les freins de secours. C'est à ce moment-là que le train aurait déraillé.
Assabah ajoute que le conducteur a déclaré aux enquêteurs qu’il avait rejoint l’ONCF en 1991 et que, depuis 1994, il conduit des trains, dont ceux assurant la liaison entre Casablanca et Kénitra. Il a également précisé que, le jour de l’accident, il avait déjà eu assurer le trajet inverse sur la voie n°2, avant d'être programmé sur la voie n°1 au retour.
De même, l’accusé explique que, au moment du déraillement, il a avisé les trains venant dans l’autre direction par des signaux sonores, tout en précisant que le seul autre moyen de prévenir du risque d’un incident est un téléphone mis à la disposition du chef de train.
Assabah ajoute que les enquêteurs ont également entendu le chef du service de maintenance, qui leur a expliqué qu’il existait trois conditions pour faire face à un train en circulation. La première: il n’y a rien à signaler sur la voie qu’il emprunte, auquel cas la signalisation affiche clairement vert. La deuxième: quelque chose entrave la voie, auquel cas le conducteur est averti par des feux rouges pour s’arrêter. Le troisième cas est celui où le train doit rouler à une vitesse réduite, pour une raison ou une autre: le conducteur est alors averti par des feux orange à 1600 m. Selon les éléments de l’enquête, c’est ce dernier cas qui s’applique à celui du train qui a déraillé.
Ce responsable de l’ONCF a également affirmé s’être rendu sur les lieux de l’incident dès sa survenance et aurait constaté que la signalisation sur place marchait correctement, indiquant une vitesse autorisée de 60 km/h. Or, au moment de l’accident, le train roulait à 158 km/h, selon les données enregistrées sur le tachygraphe.
Reste maintenant à clarifier le mystère du disque dur contenant la vidéo d’enregistrement qui aurait permis de s’assurer que la signalisation fonctionnait correctement. Celui-ci a été détruit après l’accident. Le responsable du service de maintenance aurait lui-même tenté d’extraire les données qu’il contenait dans le cadre de l’enquête menée par l’ONCF, pour déterminer les causes de l’accident. Mais il n'a réussi à en récupérer qu’une infime partie.
Quoi qu’il en soit, d’autres révélations sur ce drame devraient encore faire l’actualité dans les prochaines semaines. En attendant, le procès du conducteur devrait se poursuivre.
